城市軌道交通重點區域供給分析

　　有序推進城市軌道交通網絡建設是治堵的重要途徑之一。

　　目前，不僅北京、上海、廣州等中心城市，而且其他一些大城市也陸續呈現嚴峻的擁堵狀態。已開發國家大城市解決擁堵的經驗告訴我們，出路就在於加快建設軌道交通網。當前包括成都、昆明、南昌等所謂「二線城市」抓緊地鐵項目規劃或建設的舉措，是帶有前瞻性和值得肯定的。

　　城市軌道交通作為城市公共運輸系統的一個重要組成部分，目前主要有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車等類型，號稱「城市交通的主動脈」。與歐美國家相比，我國的城市軌道交通建設仍處於初級發展階段，但勢頭漸旺。

　　「十二五」規劃綱要提出，「適應城市群發展需要，以軌道交通和高速公路為骨幹。..。..推進城市群內多層次城際快速交通網絡建設」、「科學制定城市軌道交通技術路線，規範建設標準，有序推進輕軌、地鐵、有軌電車等城市軌道交通網絡建設」。

　　規劃綱要還明確了「十二五」交通建設重點，在城市軌道交通上，「建設北京、上海、廣州、深圳等城市軌道交通網絡化系統，建成天津、重慶、瀋陽、長春、武漢、西安、杭州、福州、南昌、昆明等城市軌道交通主骨架，規劃建設合肥、貴陽、石家莊、太原、濟南、烏魯木齊等城市軌道交通骨幹線路」。

　　未來5年的交通建設重點，立足當前，著眼長遠，提早謀劃了應對城市化加快發展所帶來的交通問題。目前很多二線城市抓緊地鐵項目規劃或建設的前瞻之舉值得肯定，但要注意加強規劃和科學管理。在北京、上海、廣州等主要中心城市已有的地鐵線路規劃和已作出的相關建設安排基礎上，應立即組織專家制定「頂層規劃」的軌道交通線路設計，要使之能夠覆蓋中心城市規模發展到「天花板」程度的客觀需要；同時，加快建設已開工和應儘快開工的各條線路建設。這是與時間賽跑，是避免大城市嚴重交通擁堵出現更大負面效應的治本之策。

　　目前，我國人口超過100萬的大城市已達43個，預計到2015年，100萬人口以上城市將達到125個，而其中200萬人口以上的特大城市將達到50個左右。這說明，我國城市化進程加快，城市正處於從中心區向外蔓延擴展、衛星城及新城逐步建立的發展階段。在城市規模擴大的同時，居民居住地與工作崗位之間的平均距離逐漸加大，由此造成市郊幹線道路交通擁擠，居民出行時間在一小時以上。這種現象已開發國家的一些大城市也經歷過，那些城市通過建設發達的市郊軌道交通較好地解決了這一問題。這對我國市郊交通發展具有可借鑑性。

　　汽車社會的發展不僅需要市區的地鐵交通系統，也需要城市郊區、周邊副中心軌道交通系統的支撐。紐約、柏林、巴黎、倫敦和東京等大城市，都已發展形成完善的市郊軌道交通線網，並能很好地與城市公共運輸銜接，真正實現郊區、衛星城及新城同中心城之間快速、便捷和大運量的交通功能。同時，國外市郊軌道交通的發展也帶動了衛星城、新城及周圍城鎮的發展。比如，巴黎地區快速鐵路網的建設極大地推進了城市格局的變化，為新城的發展提供了強有力的交通支持；東京都市圈內錯綜複雜而又繁忙的市郊鐵路系統，也推動了如多摩、千葉、筑波等新城的發展，承擔著每日大部分通勤乘客的交通需求。

　　與國外大城市相比，我國大城市普遍缺乏市郊軌道交通這個層次。事實也證明，大城市的周邊新城和衛星城發展起來，僅依靠公共汽車和小汽車是很難滿足交通需求的。市郊軌道交通是大城市交通中不可或缺的一個層次，在帶動新城、衛星城以及中心城區的發展上起著十分重要的引導作用。因此，加快軌道交通建設，必須重視市郊軌道交通的發展，未雨綢繆、提早做好規劃與建設計劃。曾慶洪提出，應在新城或衛星城鎮尚未完全發展起來時進行土地控制，避免以後的拆遷和征地問題；市郊軌道交通車站應根據沿線客流需求布設，不能拘泥於某種標準站距設置，要充分考慮與郊區公共汽車、小汽車等交通方式的銜接，以擴大市郊軌道交通的客流吸引範圍，增加可達性。

　　值得一提的是，位於北京南部的大興區新城已經實現了與地鐵線路同步規劃，將新城規劃與地鐵建設統一起來。而像這樣位於北京周邊的新城區並不在少數，這些新城正在逐步分散著中心城區的職能，緩解日益嚴峻的交通擁堵、環境污染等問題。

　　據不完全統計，目前全國公共運輸在城市出行中的比例僅為20%，與已開發國家城市70%至80%的比例相去甚遠。數據顯示，截至2010年底，北京市民公共運輸出行比例已達40.1%，而5年前這一比例只有29.8%，預計到2015年，這一比例將達到50%。

　　我國的城市軌道交通建設熱潮始於上世紀90年代末期，截至目前，已有36個城市制訂了城市軌道交通規劃，其中29個城市已獲得國務院的審批。2011年至2020年，城市軌道交通新增營業里程將達到6560公里，到2020年，我國城市軌道交通累計營業里程將達到7395公里。

　　作為準公共產品，城市軌道交通投資大、回收期長、公益性強，項目本身經濟效益不高，主要依靠政府投資。有業內專家強調，城市軌道交通具有大運量、長運距的優勢，但同時也具有高投資、高成本的特點，所以各大城市在建設規劃中要注意軌道交通並不可能代替所有城市公共運輸系統，也要注意軌道交通發展要與城市發展保持一致，尤其要與客流需求成正比，要避免盲目擴大規模，造成線網過密，與實際客流需求不成正比，形成巨大浪費的問題。

　　滬中心城區將嚴控高強度再開發

　　《上海市城市建設和管理「十二五」規劃》明確：「十二五」時期，本市將嚴格控制中心城區高強度再開發。同時，包括東西通道、北橫通道、蘇州河雲嶺西路橋和真光路橋、11號線迪士尼段等一批工程項目，將作為該時期城市建設的主要任務，予以重點推進實施。

　　根據規劃，「十二五」上海將嚴格控制中心城區高強度再開發，穩妥推進世博園區後續開發利用和黃浦江兩岸綜合開發等區域性建設；以嘉定、青浦、奉賢南橋、松江、南匯等新城為重點，形成產業配套、設施完善、適宜居住，與中心城區功能互補、層次各異的新城體系；加快新城對外交通網建設，完善郊區公路對外銜接網絡。

　　「十二五」本市將實現 「區區通軌交」（不含崇明縣）；交通實現「45、60、90」出行時耗目標，即中心城內出行平均時間不超過45分鐘，郊區新城60分鐘可達中心區（崇明縣除外），長三角核心區主要城市90分鐘可達上海。

　　著力改善民生方面，顯著擴大保障性住房受益面，大力提高公交出行比例，明顯改善郊區農村市政公用服務和人居環境水平。各類保障性住房新增供應約100萬套（間）；完成改造中心城區二級舊里以下房屋面積約350萬平方米；中心城公共運輸出行占使用交通工具的出行（即不含步行）比例達到50%；中心城軌道交通占公共運輸客運量的比重達到50%；軌道交通運行正點率達到99%以上；完成郊區農村村莊改造500個（年均100個），農村生活污水有效處理戶數新增20萬戶。