我國自動駕駛行業2016年競爭格局：角逐主力升至國家層面

　　自動駕駛正以強勁的勢頭席捲全球汽車業。當下包括傳統汽車廠商、汽車零部件企業、IT通訊企業在內的多方勢力，都已參與到自動駕駛領域的研發和製造當中。除了明面上企業間的技術競爭，一場關於自動駕駛技術標準的「暗戰」也在悄然打響，而個中角逐的主力也從企業升級到了國家層面。

　　近日有外媒報導，日本正與歐盟聯合制定共同的自動駕駛技術標準，並力圖使這一標準成為日後的全球技術標準，他們規劃的標準落地時間是2018 年。同時，日本和歐盟也計劃說服自動駕駛方面的先行者美國加入其中。「誰掌握了標準，誰就能掌握主動權。日本與歐盟的目的是通過標準統一來推進本國自動駕 駛的商業化和規模化發展。」一位業內分析人士告訴記者。

　　而身為全球最大汽車市場的中國，自動駕駛也在如火如荼地發展。面對國際上的標準聯盟，中國將作出如何應對?事實上，中國本土企業對於全國性的自 動駕駛標準建設以及立法規範的呼聲並不低，譬如2016召開的全國兩會上，身為全國政協委員的吉利集團董事長李書福和作為全國人大代表的百度公司CEO 李彥宏均建言「自動駕駛立法」。

　　實際上，中國的自動駕駛技術標準已經在緊鑼密鼓的制定中。中國汽車工程學會常務理事長付於武6月初在「國家智能互聯汽車試點示範區封閉測試場」 開園儀式上表示，中國無人駕駛技術路線圖已經有了，兩個月之內就會發布，這將成為我國首個無人駕駛技術標準，比日本和歐盟還早兩年。

　　不過，在全球提倡了多年的新能源充電標準已陷入尷尬境地時，複雜程度並不亞於此的自動駕駛技術標準，能夠最終實現大一統嗎?在這場標準爭奪戰中，誰將成為未來的主角?

　　從企業到國家

　　在谷歌、這些位於美國矽谷的科技和電動車巨頭推波助瀾下，自動駕駛作為一個新技術詞彙逐漸被公眾所了解。谷歌於2009年首次開始無人車的道路實測，自此開啟了科技 公司發展自動駕駛的先河。數據顯示，截至2015年底，谷歌無人車已經累計完成了超過200萬公里的行駛里程，藉此谷歌擁有了海量的技術數據。而特斯拉的 Autopilot系統也已經裝配在旗下的幾款電動車上。

　　不過兩者在技術路線上有著截然不同的選擇，谷歌認為電腦可以完全替代駕駛員，而特斯拉則認為不能完全由電腦去操作。分析認為，這顯示出作為IT企業的谷歌與作為汽車公司的特斯拉在自動駕駛技術實現路線上傾向有所不同，即一步到位與循序漸進的區別。

　　事實上，汽車自動駕駛技術最早發端於傳統汽車廠商。奔馳、沃爾沃等廠家早在21世紀初就在碰撞預警、盲點輔助、行人監測等自動駕駛技術方面展開探索，更有奧迪TTS在2009年進行了全球最早的無人車試驗，這些行動均早於谷歌。

　　如今更多的傳統汽車廠商加入到自動駕駛技術研發的隊伍中來，除了各大國際汽車巨頭，中國本土的長安、北汽、奇瑞、廣汽等企業也在紛紛發力自動駕駛。長安2016年率先完成了國內2000千米的無人駕駛道路實測。

　　科技公司與傳統廠商在自動駕駛方面的技術較量甚至引發了業內關於自動駕駛技術究竟由誰來主導的討論。目前看來，兩大陣營均各有優勢，也未出現誰將代替誰的趨勢。此前，德國三大汽車公司奧迪、以及戴姆勒公司聯合投入30億美元收購諾基亞的高清地圖技術，被視為傳統公司與IT公司的正面對抗。而通常被人忽視的一方還有汽車零部件巨頭。比如博世、德爾福等企業也在進行自己的自動駕駛檢驗。據了解長安的無人駕駛技術有一部分便源於博世的幫助。

　　汽車行業市場調查分析報告分析認為，各方勢力紛紛發力，讓自動駕駛的產業鏈比以往任何時候都要大，從傳感器供應到軟體技術整合，再到硬體的打造，自動駕駛正在成為汽車產業鏈下一個 被搶食的大蛋糕。然而，2016特斯拉自動駕駛車在美國發生的一起車禍引發了全社會對於自動駕駛安全性的考量，關於出台自動駕駛統一標準的呼聲再次響 起。

　　事實上，美國各大企業早前便意識到，統一的技術標準對於自動駕駛商業化和規模化應用的重要性。於是出現了不少企業間「合縱連橫」的例子，譬如今年7月初寶馬宣布與、Mobieye三方聯手開發業內領先的自動駕駛開放平台。

　　而在美國，更有包括福特、谷歌、優步、萊福特以及沃爾沃在內的五大自動駕駛技術巨頭在今年初宣布結成聯盟，向美國聯邦政府遊說，以讓美國道路更 好適應未來自動駕駛科技。這個新聯盟名為「自動駕駛更安全道路聯盟」(SelfDrivingCoalitionforSaferStreets)，將與 法律人士以及立法者通力合作，致力於消除自動駕駛方面聯邦政府以及州政府之間的差異性或者衝突性的法律法規。

　　從企業到國家，自動駕駛統一標準已經箭在弦上。而日本與德國、法國等歐盟國家聯合制定自動駕駛統一標準的舉動，即是建立全球統一標準的一次嘗試。而中國的首個自動駕駛技術標準也將在今年出台。

　　值得注意的是，中國的技術標準主要依靠傳統車企的技術，位於上海的智能網聯汽車封閉測試園區已經有超過20部由傳統企業提供的車輛接受測試，這些車意在模擬中國路況，探索出最適合中國國情的技術標準。

　　標準大一統?

　　即使是谷歌與特斯拉，這兩家公司應用的技術標準也不一樣，目前也沒有證據表明兩者要統一標準的意思。

　　而日本與歐盟提議通過的力量來主導。聯合國已經設立了一個專家組，負責編制自動駕駛汽車技術標準，這個專家組中包括來自日本、韓國、德國、法國、英國以及歐盟委員會的專家。但專家組中並沒有美國專家代表，美國交通部國家高速公路安全管理局將自主制定一套技術標準。

　　在未來幾個月內，聯合國專家組將就自動駕駛汽車的技術標準達成廣泛協議，之後日本和歐盟國家政府將會制定國內具體的自動駕駛汽車認證制度和體 系。這個「全球統一的自動駕駛汽車技術標準」，將會包含幾個核心的原則和要素，其中包括自動駕駛汽車(或是自動駕駛模式)只能在高速公路上行駛，一旦發生 事故，必須有一名車上的人類司機承擔責任。

　　這個技術標準中也包括不少具體的安全技術要求，比如自動駕駛汽車必須安裝相應的設備，一旦車輛駕駛員入睡或者東張西望，系統將會自動報警，因此自動駕駛汽車必須有一個設備，隨時監控駕駛員的狀態。

　　可以預知的是，如果只能在高速公路上行駛的原則被確定，那麼意味著在普通道路上行駛的谷歌自動駕駛汽車的用途將會大打折扣。顯然，美國並沒有加入聯合國標準，在美國谷歌的無人駕駛車可以獲得上路牌照。

　　在中國，汽車行業對於自動駕駛標準制定的認識比較早，動作也比較快。據了解，中國汽車工程學會正在抓緊制定自動駕駛相關標準，中國汽車智能網聯 汽車產業技術創新戰略聯盟正在開展標準的研究討論工作，同時中國汽車技術研究中心專門就智能網聯的標準化問題成立了分標準委員會，預計今年就會有部分標準 出台。

　　但是中國建立技術標準面臨的現實困難很多，包括複雜的路況、落後的道路設施建設、較低的駕駛人員交通安全素養等。此外，業內人士認為，在雷射雷達、傳感器等方面，尤其是軟體實力方面，中國與國外還有不小的差距。

　　長安汽車工程研究總院總工程師黎予生告訴記者：「由於起步晚、投入力度不及國外，我們與世界一流企業相比仍有不小差距。目前，長安等車企正積極投入、參與，並希望將一些簡單的自動駕駛功能儘快地推向市場。我們也在積極地與供應商聯合開發，一起承擔雷達技術、車輛傳感技術等開發工作，雙方協同配合才能迅速發展。」

　　2020年被眾多業內人士看作自動駕駛發展的一個分水嶺，2020年自動駕駛技術將更加成熟和完善，一些高度自動駕駛的車輛將出現。而大一統的自動駕駛技術標準會不會比2020年來的更早?