中歐班列是指中國開往歐洲的快速貨物班列，適合裝運貨櫃的貨運編組列車。目前鋪劃了西、中、東3條通道中歐班列運行線：西部通道由我國中西部經阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部通道由我國華北地區經二連浩特出境，東部通道由我國東南部沿海地區經滿洲里（綏芬河）出境。
10月17日，國家發改委發布《中歐班列建設發展規劃（2016—2020年）》，這是中歐班列建設發展的首個頂層設計。《規劃》全面布置了未來5年中歐班列建設發展任務，到2020年，基本形成布局合理、設施完善、運量穩定、便捷高效、安全暢通的中歐班列綜合服務體系。
中歐班列是由中國鐵路總公司組織，按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，運行於中國與歐洲以及「一帶一路」沿線國家間的貨櫃等鐵路國際聯運列。
目前，依託西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋，已初步形成西中東三條中歐班列運輸通道。自2011年首次開行以來，中歐班列發展勢頭迅猛，輻射範圍快速擴大，貨物品類逐步拓展，開行質量大幅提高。截至2016年6月底，中歐班列累計開行1881列，其中回程502列，國內始發城市16個，境外到達城市12個，運行線達到39條，實現進出口貿易總額約170億美元。
「中歐班列的成功開通和運營，不僅實現了我國內陸地區與歐洲市場的直聯互通，而且為推動『絲綢之路經濟帶』的貿易、投資、產業及科技等多領域務實合作提供了強力支持。」對此，北京師範大學政府管理研究院副院長宋向清在接受《中國產經新聞》記者採訪時表示，隨著『一帶一路』建設不斷推進，我國與歐洲及沿線國家的經貿往來發展迅速，物流需求旺盛，貿易通道和貿易方式不斷豐富和完善，為中歐班列帶來了難得的發展機遇，也對中歐班列建設提出了新的更高要求。
但是也要看到，中歐班列仍處於發展初期，存在的問題也不少：綜合運輸成本偏高、供需對接不充分、通關便利化有待提升，以及沿線交通基礎設施和配套服務支撐能力不足等問題，迫切需要加以規範和發展完善。
「其中各自為政，無序競爭時有發生，這是擺在國家鐵路總公司和發改委面前的難題之一。」宋向清說，以中部省份為例，現在開通的有合肥、西安、武漢、重慶、成都、鄭州和長沙等城市，規劃中的還有太原和南昌兩地，因為貨源地幾乎一致，而且這些城市距離太近，攬貨時爭奪客戶在所難免。「因此競爭十分激烈。」
「以居中歐班列貨運量之首的鄭州為例，從2013年7月18日到2016年7月17日，3年的時間，鄭歐班列累計開行班數已達367班，運載貨物總重達16.5萬噸，貨值超過116億元，集貨半徑超過1500公里，覆蓋中國3/4的省份，」宋向清說，鄭州開通了通往全國各大城市的公路貨運網絡，在深圳、廣州、上海、寧波、北京、天津、青島、大連等地設立分支機構，從省外集聚到鄭州的貨物占80%。不管貨在哪裡，都能免費運輸到鄭州，再發到歐洲。
「另外，個別地方政府為了維護班列的運營，不惜大量補貼運費，吸引貨源。所以在價格上，多個班列競相壓價，幾乎不計成本，比拼價格，從而造成了嚴重的內耗。同時還造成線路重疊且貨源分流，導致鐵路運力浪費。」宋向清對記者表示。
實際上，國家發改委和鐵路總公司也意識到了這個問題，從今年開始已經採取了相關措施。從今年6月8日起，中國鐵路正式啟用「中歐班列」統一品牌，從重慶、成都、武漢、長沙、蘇州、東莞、義烏等地始發的「渝新歐」、「蓉歐」「鄭歐」等班列都統一了名稱。
為確保推進「一帶一路」方案的實施，優化運輸組織及集疏運系統，提高中歐班列運行效率和效益尤為重要。此次國家發改委出台的《規劃》中也提出，要發揚和平合作、開放包容、互學互鑒、互利共贏的絲綢之路精神，密切與沿線國家合作，尋找利益契合點和合作最大公約數，充分發揮各方優勢與潛能，努力實現互利共贏。更多相關行業分析可查閱《2016-2021年鐵路運輸行業深度分析及「十三五」發展規劃指導報告》。
「需要圍繞中歐班列組織和運營，加強跨行業、跨部門、跨地區的統籌協調，完善合作機制，加強分工協作，實現優勢互補，避免無序競爭，推動形成聯動發展新格局。」宋向清說，更關鍵的是，開通中歐班列的城市，應該錯位發展，圍繞各自的發展側重點，組織不同的貨源，「同時，謀求合作，爭取國外統一優惠價格，杜絕各自為政的局面，提高效率，降低成本。」
京公網安備 11010502031895號
