造船工程是在有記錄的歷史之前的一種專門職業。建造船隻和船隻修理是商務和軍事的混合工業，泛指為「海事界」，原始社會初期，原始先民以漁獵和捕撈為生，活動範圍僅局限於離水很近的區域，他們急需一種工具，去獵取更多食物和抵禦洪水的危害，後來，古人觀落葉因以為舟，見窾木浮而知為舟，創造了最早的水上交通工具——筏子，又稱為桴、泭。繼編木為筏後，又有刳木為舟，剡木為楫。到了商代，古人不再受木材形狀和體積大小的限制，而是可以根據材料加工了，這樣，木板船就出現了。宋元時期「黃田港北水如天，萬里風檣看賈船」是宋元時期水上交通與水上貿易繁盛的真實寫照，指南針在這一時期也開始應用，無論是內河船還是航海船，都有了一定的制式。
受航運業持續低迷的影響，2016年新造船訂單大幅減少，近半造船訂單遭撤銷，未來幾年大多數船廠將面臨無船可造的局面，造船業正步入「寒冬」。
業內人士表示，2015年至現在的BDI指數表現比1985年以來更低，體現了這個市場無比糟糕的狀況，運力過剩嚴重，以至於2016年有42%的造船訂單被取消。干散貨市場估計到2018年僅有0.25%的增長。
中國船舶工業行業協會的統計數據顯示，2016年1至9月，全國造船完工2493萬載重噸，同比下降15.1%。承接新船訂單1852萬載重噸，同比增長2%。9月底，手持船舶訂單10930萬載重噸，同比下降18.1%。
新接訂單量同比增長，主要是由於2016年的超大型礦砂船訂單，實際上絕大多數的船廠沒有新接訂單。4月，中國礦運有限公司簽訂了10艘40萬噸級超大型礦砂船(VLOC)的建造合同，合同總金額約55億元人民幣。5月，招商輪船與工銀租賃分別與中船重工集團和揚子江船業簽署了4艘和6艘40萬噸級VLOC的新造船協議。
「2016年至今僅有675份訂單合同，僅有2030萬總噸，其中60%的訂單是超大型礦砂船，訂單數同比下降了70%，僅有359份船舶訂單是2000總噸以上的。新造船投資額同比下降了59%，2016年至今僅有240億美金投入新造船市場。其中，112億美元投入郵輪領域。在貨櫃船投資領域，遠低於去年的157億美元的投資額。」世界領先船級社機構之一DNV GL的分析師指出，新造船市場已經觸及30年來最低點，投資人收緊腰包是新造船市場滑至低點的重要原因。
2015年的新造船未交付率僅為32%，到2016年這個比例已達到44%，延遲交船和取消訂單的情況數量增多。形成造船業的「寒冬」的主要原因還是航運業運力過剩。「目前全球干散貨運力過剩率達30%以上，貨櫃運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。2016年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低，BDI只有290點，CCFI也只有 632點。」中遠海運集團董事長許立榮近日公開表示。
2016-2021年中國造船行業市場需求與投資諮詢報告表明，繼韓進海運陷入破產以後，韓國三大造船公司之一的大宇造船也深陷困境。10月31日，韓國政府宣布，將不會再向陷入財務困境的大宇造船提供更多國家援助。11月1日，大宇造船宣布，10月底已有超過1000名工人的辭職申請，白領工人占比超過七成。年底前，公司還將裁撤2000名工人，以確保用工總數從6月末的12699名降至1萬名以下。
11月2日，大宇造船又宣布，由於完成年度接單目標的可能性不大，計劃在年內通過資產出售再募集額外的7000億韓元(約合6.1億美元)，其中包括價值約為3000億韓元(約合2.6億美元)的員工宿舍。這意味著大宇造船的自救計劃價值將增至6萬億韓元(約合52.2億美元)。
截至2016年前三季度，大宇造船承接船舶訂單9.8億美元，同比下降77.6%，完成年初制定接單計劃的15.8%。9月末，其手持訂單金額合計350.9億美元，商船、海工、特種船分別為162.6億美元、139.1億美元、49.2億美元。
麥肯錫的報告稱，大宇造船2020年將以負10%利潤率經營，現金短缺將高達3.3萬億韓元，在韓國三大船企中，繼續存活的可能性最低。業內人士表示，大宇造船目前的境況是全球造船業的一個縮影，隨著新接訂單量的不斷下滑，更多的船廠將面臨無船可造的局面，造船行業整體危機一觸即發。
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