國家電網公司總經理劉振亞發展電動汽車充電設施是國家電網公司「十二五」重要戰略之一。國家電網公司總經理劉振亞日前表示，經過一年多的工作，國家電網公司將電動汽車充換電站的基本商業模式確定為：換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送。國家電網公司2011年將在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市建設電動汽車充換電服務網絡。同時，劉振亞還透露，「將積極爭取電動汽車充換電站項目的電價政策和財稅政策。」
「儘快通過國家對公司充換電站建設模式和技術標準的鑑定認證，在經營區內推廣應用。完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市的電動汽車充換電服務網絡建設。」劉振亞說。目前，國家電網公司已與經營區域內全部地方市政府簽訂電動汽車充電設施建設合作協議。
劉振亞表示，以更換電池為主的電動汽車充電服務模式就是「使賣汽車的不用收電池錢，買汽車的不用付電池錢」，消費者可以省下錢來在國家電網公司的充電站更換電池。公司還將在電池中加入晶片，可以監控電池位置、剩餘電量、剩餘里程，甚至可以及時通知司機下一個換電池的電站位置。「（國家電網公司）利用夜間用電低谷來為這些換下來的電池充電。將來國家電網公司還將回收這些舊電池，在變電站用作儲能設備。」
一旦使用「換電」模式，那麼，意味著電池和汽車將成為獨立分離的產品，每一輛車都在對應不同的電池。充電站將會主導這些電池的保管、使用和流通。將可能導致三個結果：
其一，汽車電池和汽車銷售的渠道分離。4S店賣汽車，而電池將主要從充電站銷售(也可能會是租賃的模式)。
其二，充電站逐步主導電池標準。一旦「換電」模式普及，充電站將影響電池配套商的標準(也可以通過官方發布一個強制性標準)。充電站完全有可能拋開主機廠，去和獨立的電池供應商建立合作關係。或者乾脆，自己來製造電池。
其三，充電站將有利於占領價值鏈的其他環節，例如服務和金融。例如電池租賃，電池保養，電池剩餘電量的交易和回收。甚至是點對點送貨上門、電子商務等多種可能性。如果電動汽車能夠達到一定規模，這些衍生業務具有極大的想像空間。
其實電動車身上還有更多待統一的東西，比如電池的制式，大小，無法統一大小容量、體積，但至少可以做成統一標準的小分格，就像鉛酸蓄電池裡的電池槽與電池格板格式統一，可以更換。這個問題要比充電接口問題更大：因為充電樁的建設無非就是南方電網和國家電網，生產商無非就是汽車企業，而電池生產商卻真是太多了，規模、資質也多種多樣，他們生產的電池，最終決定了整車廠的電池格式。
在發展前景方面，中投顧問研究總監張硯霖表示，以換電池為主的充換電站，將使得當前充電站建設過程中占地面積大、成本高、無法大面積推廣的難題得以破解，更易得到地方政府的支持。
換電模式將迅速拉動汽車電池市場
分析人士表示，當前還存在電池標準不統一，每家電動車所採用的電池廠商不一樣，規格不一樣的問題。如果統一電池標準的問題能夠儘快解決，便宜便捷的換電方式必將刺激電動汽車市場快速發展，同時也將極大拉升動力電池市場的增長。
國家電網公司選擇將單純的充電站升級為以換電池為主、插充為輔的充換電站，大大增加了充換電站的目標客戶群體，增強了其地域適應性。而電池更換所需時間較短，且完全能夠實現機械化自動作業，充換電站的占地面積相對較小，非常有利於在寸土寸金的大城市靈活布局。如果利用電網現有營業網點，那麼其充換電站建設將更為便捷。此外，通過夜間給電池集中充電，白天配送也非常有利於國家電網公司公司提高電力資源的配置效率。
劉振亞對於以統一接口標準來主導整個電動汽車產業鏈信心十足，「電池不管怎麼生產，最後，接口的標準是我們的。」事實上，國家電網公司主導下的中電聯已於去年成立能源行業電動汽車充電設施標準化委員會，計劃用2——3年時間初步建立全國統一的電動汽車充電設施標準體系。
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