據中國報告大廳了解:無錫最大的商業集團商業大廈用25年產生的營業額是100億,而天貓「雙十一」僅用21個小時就有超過300億的交易額。網際網路正在改變著我們的生活,顛覆著傳統模式。
無人駕駛領域同樣如此。在IT界看來,網際網路技術成熟後,無人駕駛將很容易實現。不過,實現自動駕駛,必須另外開闢一條類似於「高鐵」、「輕軌」的智能交通來完成,因為只有車與車之間真正實現了互聯,才有機會實現真正的無人駕駛,而這在傳統的道路上是無法實現的。
不過,一旦無人駕駛實現,對於傳統汽車領域而言,則是一場顛覆性的革命,因為到時候,人們根本就不再需要擁有汽車,汽車只是解決交通的工具,形態可以多種,甚至可以不需要輪子,人們也不會過多關注品牌,就如手機和PC一樣,未來汽車品牌也會從目前的幾百個,逐漸被一兩個主流品牌所覆蓋。
傳統汽車公司卻不這麼想。他們堅持認為,自動駕駛的實現必然是基於現有的道路交通設施(高速公路),只需在現有的汽車上進行一些特殊的配置即可完成,否則就違背了無人駕駛技術研發的初衷。
IT界:三張網顛覆傳統汽車
在 IT界看來,無人駕駛僅需要藉助三張網絡就能實現,即車內網、乙太網和MESH網絡(即著車車通行網絡)。現在實現這三張網絡,並不遙遠。目前法國和美國的公司已經具備了這個能力,2016年就將推出全球標準。有了這三張網絡,即便沒有紅綠燈控制,車與車之間也不會相撞。
不過,「在現有道路上開發無人駕駛車,這是不可能的。」在博泰總裁應宜倫看來,無人駕駛必然是伴隨著智能交通的道路網絡而發展起來的。
「我們最近也一直在思考無人駕駛。」應宜倫告訴21世紀經濟報導記者。在他的設想中,未來無人駕駛模式是:「寶馬哥」被堵在二環,在他旁邊,另外一條類似於半封閉管道的道路上,一輛輛白色的小車刷刷飛過。這些白色的小車可以沒有輪子,可以不受時速限制,彼此之間不會撞車。
比如,200公里之外的地方下雨了,後面的車都會知道,都會自動將車控制在一定的速度之內。與此同時,通過雲端的控制,可以設計一個安全距離。與傳統的駕駛 90公里速度至少要保持20米的安全距離不同,無人駕駛的車與車之間所需要的安全距離更短,可能兩米就夠了,這意味著,在同樣多的道路資源下,能夠同時供更多的車輛行駛,提高道路的使用率。
此外,通過雲端識別,不管這輛車是不是你的,但它能知道你喜歡吃什么喝什麼,上個月去過哪家咖啡館,當你坐進車內以後,它會自動按照你的興趣幫你配置好娛樂設置、知道你要去哪裡,甚至會自動幫你接通將要會見客戶的電話,並自動幫你錄音,隨著三張網的實現,這樣的智能汽車將在三到五年內實現。
閱讀中國報告大廳發布的《2013年汽車智能充氣機行業國內外渠道市場發展(投資)比較分析報告》
諾基亞做不出iPhone是缺乏網際網路基因
「無人駕駛是好東西,但在現有情況下,無人駕駛還面臨很多無法逾越的壁壘。」應宜倫認為,第一,車與車之間需要大規模聯網,我國年銷量汽車2000多萬 輛,但能實現聯網的汽車並不多;第二,有了聯網車,還需要用戶的利用率,如果大家都不去使用,談無人駕駛也是不現實的。解決上述兩個問題的關鍵是,汽車的 標準化。要實現聯網汽車大規模普及並且大家都能使用這套系統,關鍵在於用戶的需求和體驗能不能滿足。而手機和PC之所以能被大規模使用,前提是產品實現了 標準化。
奔馳、VOLVO也在做無人駕駛,但他們仍然在傳統的觀點上考慮問題。諾基亞為何造不出iPhone,因為它沒有網際網路基因。
在網際網路時代,一切傳統觀念都有可能被顛覆。技術沒有誰對誰錯,但必須站在智能交通的時代思考問題。網際網路有上億用戶,而汽車公司年銷量也不過幾十萬輛,要變成規模收益,未來產品要標準化。
一個產業將逐漸從追求個性化,慢慢過渡到標準化。30年前PC品牌不下500個,如今無非是幾大品牌之間的競爭。PC雖然也有不同品牌,但使用上基本是標 准化一致性的,手機也是如此。而未來,汽車也將形成標準化產業鏈,汽車公司之間無非是設計和營銷的不同。而一旦要實現標準化,未來產業將會大規模整合,最 終只留下實力較強的幾大品牌,而這也將是無人駕駛在實現過程中面臨的最大壁壘。
在傳統道路上自動駕駛,只能解決枯燥駕駛的問題。通過自動跟車技術,可以將高速公路上枯燥的駕駛替代掉,但無法實現完全沒人駕駛的狀態。如在現有的道路 上,信號燈壞了怎麼辦?單行雙行的路牌沒有及時更換怎麼辦?道路臨時陷下去但交通標識沒有及時跟上怎麼辦?此外,即便因為有了各種傳感器你可以不去撞別 人,但也不能保證傳統車不來撞你。而這些問題,如果按照傳統汽車公司的思路來研發無人駕駛是解決不了的。
所以要實現無人駕駛,應宜倫認為必須要打造一個全新的道路交通系統。
汽車界:無人駕駛是由傳統汽車進化而來
沃爾沃是無人駕駛技術的先行者,它認為,自動駕駛是駕駛行為的一次全新進化而不是革命。自動駕駛汽車必須適用於現有的交通設施。
談到開發無人駕駛汽車,沃爾沃中國區研發副總裁沈峰告訴記者,實際上,VOLVO開發無人駕駛技術的初衷是為了駕駛者的安全、便捷和舒適性。VOLVO對智能交通的定義是:轉向、加速和剎車由汽車自動控制,人在其中只需要很少地干預或交互溝通。
據沈峰介紹,大約90%的交通事故源於駕駛者的錯誤行為,而自動轉向、加速和自動剎車等智能系統的介入,將避免由於駕駛者疲勞等因素所產生的安全隱患,保障了交通安全。與此同時,駕駛員還可以將原來只能用於開車的精力和時間,去做其他事情, 比如工作、娛樂等等。
在 VOLVO的規劃中,無人駕駛是由傳統汽車一步步進化而來。VOLVO將無人駕駛設定了四個階段。第一階段在車輛上裝載駕駛員輔助系統,如VOLVO此 前推出的車道偏離警告 (LDW),正面碰撞警告 (FCW)和盲點信息系統等,這些系統能為駕駛員在駕駛時提供必要的信息採集,並在關鍵時刻,給予清晰、精確的警告。第二階段是半自動駕駛,如果駕駛員在 得到警告後,仍然沒能做出相應措施,半自動系統能讓汽車自動做出相應反應,如緊急自動剎車(AEB),緊急車道輔助(ELA)。第三階段稱之為高度自動駕 駛階段,系統能在駕駛員監控的情況下,讓汽車提供長時間或短時間的自動控制行駛。第四階段則為完全自動駕駛,在無需駕駛員監控的情況下,汽車可以完全實現 自動駕駛,意味著駕駛員可以在車上從事其他活動,如上網工作、休息睡覺或娛樂。
前兩個階段,VOLVO已經實現;第三階段產品,VOLVO也將於明年上市;而第四階段是目前最難時期。沈峰坦言,最後一個階段,任務最艱巨,影響力也最大,在此之前,VOLVO僅是作了示範運行。
自動駕駛是全行業的事?
實現無人駕駛不只是主機廠的事,它也需要IT的雲服務和相關基礎設施相配套。現在有一些廠商包括google, 奔馳已經有示範運行,沃爾沃也在西班牙完成了列隊行車項目(road train)。
2012 年,VOLVO在西班牙開展了一輛VOLVO的卡車在前面帶路,後面三輛VOLVO轎車,以每小時90公里的速度實現無人駕駛。不過,前車是有人駕駛的,這也意味著,西班牙的路實是鑑於第三個第四階段之間,車的反應仍然是依靠傳感器採集信息,還不存在雲端互聯,這也是VOLVO第三階段與第四階段無人駕駛最大的區別。
沃爾沃可以完成前三個階段,但實現第四階段卻艱巨得多。第四階段並非單純依靠主機廠就能解決,它需要車聯網的介入,沃爾沃叫 V2X, 比如V2I,車與基礎設施,比如車與紅綠燈互聯,就可以避免闖紅燈。沃爾沃已經做到小部分,沃爾沃車可以自己讀限速標誌。而 V2V,是將車與車聯繫在一起。當車都互聯在一起,就是所有汽車廠商和汽車行業的問題,彼時整個行業會進化到第四階段,它需要行業、政府和社會一起來做協調,「雲」端服務會至關重要,所以IT也要起很重要的作用。
此外,真正實現無人駕駛的難度主要在於,所有汽車廠商的車,與道路設施,以及政府法規是否能很好的協同。「無人駕駛的難點不是在技術上,而是如何將所有汽車主機廠的車型與政府法規協同,產生與現在不一樣的汽車社會。」沈峰說。
在現有的交通環境下,即便可以真正做到無人駕駛,車主也沒有辦法去使用無人駕駛系統。無人駕駛的車輛通過傳感器控制,可以不主動追尾別人,但並不能避免後車追尾你。而按照現行法律,即便別人主動追尾,責任在對方,但倘若你的車處於無人駕駛中,法規也不會將你免責。
這意味著,在汽車廠家和網際網路公司忙著技術進步的同時,也要制訂符合無人駕駛的法規,這個過程沒那麼簡單。