2016年環境保護任務異常繁重，工作量大面廣。在黨中央、國務院的堅強領導下、在各地區各部門的大力支持下、在全國環保系統的共同努力下，我們牢固樹立新發展理念，統籌把握髮展與保護的關係，抓方向，以改善環境質量為核心，統籌布置環境保護工作;抓責任，強化地方黨委政府和有關部門環境保護責任，推動落實企業的排污守法責任;抓落實，對重點工作實施清單管理並加強督查督辦，確保各項工作按照時間節點高效推進;抓底線，優先解決突出環境問題，積極應對環境風險;抓作風，落實全面從嚴治黨主體責任，打造忠誠乾淨擔當的環保隊伍，取得了以下具體工作進展。
張強斌委員表示，現行的京津冀聯防聯控機制存在明顯不足。他分析說，受傳統行政區劃的影響，區域內各行政主體依然各自為政，缺乏合作防控的價值理念。此外，同生態指標相比，經濟指標的導向作用仍然起主導作用。張強斌舉例說，在環境治理過程中，河北所承擔的經濟利益損失會更多。
張強斌表示，目前政府實施的減排、工業污染治理等措施，沒能調動政府外各類主體的主動參與意願。「大氣污染的特質決定了對其防控將是一個涉及到多方利益主體的過程，而現有的聯防聯控機制實際上還沒有將環境污染的相關利益集團充分納入。從長遠看，其執行力和治污效率將難以保證」。
張強斌建議，應該進一步完善社會參與機制，可出台各類促進社會各主體參與大氣污染防控的相關法律政策文件，明確公眾參與，尤其是各種民間環保組織、地方團體參與的權利與範圍，切實在規劃、監測、執法等環節賦予公眾知情權和參與監督權。
2016-2021年大氣污染治理行業深度分析及「十三五」發展規劃指導報告表明，應建立專門的京津冀區域大氣污染聯防聯控的組織機構，將京津冀及周邊地區視為一個整體，以區域環境容量為制約因素，充分依據各自資源優勢、區位優勢等統籌規劃京津冀區域內各城市的功能定位、產業結構和產業布局，調整能源結構。制定京津冀大氣污染防控的總計劃，分配各自的大氣污染聯防聯控任務，並由環保部牽頭組織或作為第三方開展有關監督、檢查和評估考核等。
張強斌建議，構建政府間合作的利益補償機制。該機制包括「激勵性補償」和「禁止性補償」。「激勵性補償」主要針對在府際合作治污中會有所損失的主體，包括財政資金的對口支援及轉移支付。同時，應儘快實現區域生態產業鏈的集聚與聯盟，以高附加值、高新技術、低碳化的綠色產業作為經濟融合之本，進而通過消費市場的調節，形成人才、資金、技術等各項生產要素合理流動的互補性低碳生態補償模式。而「禁止性補償」主要針對各方主體違背合作公約的消極行為，這種方式通過增加「違約成本」的方式規範合作主體行為，保障合作機制的成效。
同時，張強斌建議設立環境治理專項基金，主要由政府提供財政支持，鼓勵社會資本、民間資本、國際資本多渠道融資，制定基金管理辦法明確資金收支管理款項。
廖理純委員表示，從目前的研究成果不難發現，二氧化硫是大氣污染的元兇之一。二氧化硫主要來源於燃煤，儘管北京市在持續不斷地壓減燃煤，但仍有二氧化硫排放，因此也會帶來污染的發生。
廖理純相信，種植樹木可以極大改善空氣品質，「植物不僅可以吸收固體顆粒，也能吸收大氣污染的最主要罪魁——二氧化硫。目前，整個中國因為燃煤帶來的二氧化硫的排放超過3000萬噸，而一畝樹林每年可以吸收50公斤二氧化硫，我們只要多種植樹木，就一定可以將這些二氧化硫吸收掉」。
廖理純認為，樹木不僅可以吸收二氧化硫，也可以「稀釋」灰塵，起到改善空氣的目的。「樹葉葉面會聚集灰塵，遇到下雨或者下雪，水分會裹挾著灰塵滾落到泥土中，從而降低空氣中污染物的含量」。
王連潔委員在調查中發現，本市部分線路公交車存在上座率較低的情況。「昨天上班高峰期，我坐751路公交車，車上座位大約有24個，但是乘客僅有十幾個人。」王連潔說，除了751路，311路、108路、124路公交車都存在尖峰時間空置率較高的問題，「這些車大多是三門車，而且不少都穿城而過，即使是上下班高峰期，車廂內也比較空」。
王連潔認為，上座率較低的三門公交車排放高於兩門公交車，不利於空氣品質改善。相關部門應該對公交車上座率進行調研，將上座率低的線路更換為兩開門公交車。王連潔表示，自己與公交系統相關負責人進行過交流，「我了解到，有些三門公交車達不到報廢年限，不符合報廢標準」。因此，王連潔建議，不妨把部分上座率低的公交車更換為兩開門，「如果不能完全更換，那麼我建議三門車和兩門車交替使用，或者二環、三環先更新，四環、五環後更新。」王連潔分析說，對上座率低的公交車線路進行調整，不僅可以降低機動車排放，還可以緩解道路擁堵，「三門車比兩門車占道，因此，更換車型可以減緩道路擁堵，降低車輛在怠速時的排放，有利於改善空氣品質」。
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