2024年大飛機精選報告報告

  中國報告大廳網訊，大飛機市場規模相當龐大，並且隨著全球航空業的不斷發展和技術的持續進步，這個市場正在持續擴大。此外，新興市場的崛起，尤其是亞洲和非洲地區的快速發展，為大飛機市場提供了新的增長點。以下是2024年大飛機市場規模分析。

  2024年大飛機市場增長

  近年來，隨著全球經濟的穩步增長，航空旅行需求持續上升，大飛機市場也隨之呈現出蓬勃發展的態勢。這一市場的規模不僅體現在飛機的交付數量上，更在於其背後所支撐的龐大產業鏈，包括航空製造、維修、運營等多個環節，共同構成了一個錯綜複雜的全球市場網絡。

  未來數年內，全球大飛機市場將保持年均增速在5%左右，市場規模呈現持續擴大的趨勢。這種增長主要得益於全球人口的增加、中產階級的崛起以及航空旅行的需求持續增長。《2023-2028年中國大飛機行業市場需求與投資諮詢報告》指出，目前民用飛機中運輸飛機占比較大，達57.32%;通用航空飛機占民用飛機總數的42.68%。

  大飛機市場規模隨著全球航空產業的發展不斷擴大，截至目前，全球大飛機市場的價值已經超過數千億美元，並且預計未來還將繼續保持穩定增長。這一龐大的市場規模主要得益於全球經濟的增長和人民生活水平的提升，推動了航空旅行需求的增加。此外，航空運輸在全球貿易和旅遊業中的重要性不斷提升，也為大飛機市場的發展提供了巨大動力。

  大飛機市場規模龐大

  在大飛機製造市場上，幾家大型航空製造商占據主導地位。其中，波音公司和空中客車公司作為全球知名的航空製造商，擁有廣泛的客戶基礎和豐富的產品線，長期以來一直處於市場的領導地位。然而，隨著一些新興航空製造商的崛起，如中國的商飛公司等，市場競爭格局也在逐漸發生變化。這些新興製造商通過自主研發和創新技術，不斷挑戰現有的市場格局，為大飛機市場注入了新的活力。

  大飛機市場競爭日益激烈，各大航空製造商紛紛投入巨資進行研發，以期在性能、效率、環保等方面取得突破。當下，空中客車公司和波音公司作為市場的兩大巨頭，不斷推出新一代的大型客機，如空客A350和波音787，這些飛機採用了先進的複合材料和節能技術，顯著提高了燃油效率，降低了運營成本，同時也減少了對環境的影響。

  總而言之，大飛機市場規模龐大，受到全球經濟發展、航空旅行需求增加等多重因素的影響，預計未來將繼續保持穩定增長。隨著航空技術的不斷進步和新興市場需求的增長，大飛機市場將迎來更多的發展機遇和挑戰，為全球航空產業的發展注入新的動力。

  中國報告大廳網訊，大飛機市場前景向好，我國大飛機市場全球占比數據最多。當下，面對既得利益大國或企業的阻力，國產大飛機夾縫中求生存，自主可控要求迫在眉睫。未來隨著大飛機逐步投入商業運營以及國產化率的提升，產業鏈涉及相關企業將顯著受益。以下對2022年大飛機行業前景分析。

  飛機作為民用航空運輸實現運營的唯一載體，能夠反應我國民用航空運輸的空運能力。近十年來，我國民航飛機保有量總體保持快速增長態勢。截至2021年底，民航全行業運輸飛機期末在冊架數4054架， 比上年底增加151架。2022-2027後新冠疫情環境下中國大飛機市場專題研究及投資評估報告預計2022年將增長至4210架。

  現代大飛機產業已成為一個知識與技術高度密集的產業，航空產品的研製與生產不僅直接涉及流體力學、結構力學等基礎學科，還涉及電子學、材料學、自動控制、製造工藝等學科。國產大飛機製造不僅能夠帶動上下游產業鏈的發展，形成大飛機效應，也為我國工業製造能力的全面提升注入了一劑強心針。現從三大發展前景來分析2022年大飛機行業前景。

  1、國家戰略民族夢想自主創新堅定不移

  國產民用大飛機承載民族夢想、彰顯國家意志;我國制定了明確的總體規劃和發展藍圖，綜合運用科技政策、產業政策和財稅政策等，形成了推動大飛機實現創新突破的強大戰略力量。

  2、推動產業轉型升級

  有效拉動經濟增長國產民用大飛機產業鏈長、輻射面寬、連帶效應強，是典型的資金、技術和資源等高度密集的戰略新興產業，能夠有效促進經濟增長、引領科技創新、推動產業升級、打造產業集群。

  3、行業復甦勢頭強勁，國內市場潛力巨大

  航空市場具有很好的韌性，在疫情終將恢復正常的大背景下，行業在全球範圍總體呈現復甦態勢：未來二十年，中國將是最大的民用飛機市場，立足國內巨大需求和面向世界發展趨勢的新型窄體客機C919有望實現三分天下、成就萬億市場。

  國產大飛機產業鏈迅速崛起，我國大飛機企業技術參與度持續提高。現下，隨著大飛機商業進程加速和國產化上升的突破，萬億藍海市場待掘金。如火如荼的大飛機產業與萬億市場產生交集，必然會掀起新一輪投資熱潮。

  以上就是2022年大飛機行業前景的大致介紹了，需進一步了解更多相關行業資訊可點擊中國報告大廳進行查閱。

　　歷經七年磨礪，2015年11月C919大型客機正式下線。有大飛機行業前景預測報告數據稱，C919成功進入市場後，總銷量有望達到2000架次左右，將開啟一個規模達萬億元的市場。同時，相關的大飛機製造產業鏈也逐步形成。那麼未來國產大飛機行業發展前景如何？

　　眾所周知，大飛機的研製要涉及氣動、材料、製造、飛控等諸多產研學科。如從氣動和飛控設計來講，就需要大量的風洞數據支持。不過得益於冷戰時期的國防建設需要，中國在風洞這一塊長期以來都是不弱的。弱項主要在於材料和工業製造水平的低下——— 以首架國產大型噴氣式客機「運十」為例，該機於1980年9月26日首飛成功，但僅試飛170小時即被停飛，很大程度上與當時國內沒有加工大型構件所必需的大型模鍛壓機有關。當時僅有的萬噸級水壓機不具備大件整體鍛壓成型的能力，故「運十」的大梁等承力大件只能通過分鍛小件組合拼裝，最終造成結構超重和機體疲勞壽命縮短。儘管該機的國產化率據說超過96%（僅發動機為進口的普惠JT3D），但由於連起碼的產業門檻都沒有跨越，所以整機性能和可靠性都較低。商用則安全和經營風險太大，軍用又解決不了配套發動機（軍機用發動機進口受限），故最終只得「下馬」。

　　從工業製造的角度來說，現代大型客機中有大量的鋁、鈦合金部件需要以超大型模鍛液壓機進行鍛壓，所以大壓機的數量和工況指標，也是一國重工業、尤其是航空製造業水平的標誌性門檻。相關大飛機行業發展前景分析信息請查閱中國報告大廳發布的《2016-2021年中國大飛機產業運行態勢及投資戰略研究報告》。

　　截止至2012年，全球（不含中國）擁有四萬噸級以上的超大型模鍛液壓機，僅美國（兩台4.5萬噸），法國（6萬噸及4萬噸各一台），俄羅斯（前蘇留下的兩台7.5萬噸）以及瑞典（8萬噸一台）等五個國家，總共七台。而這其中，美國的兩台尚是上世紀五十年代的老貨（經過現代化改造），法國則於上世紀七十年代從蘇聯引進了那台6萬噸壓機（另一台4萬噸的為西德製造）——— 由於在大壓機方面占據顯著優勢，所以法國和俄（蘇）儘管航空工業整體水平遜於美國，但在大型飛機製造上尚能與之抗衡甚至略有超越，如超級「巨無霸」空客 A380和安225（體量均超過美國的波音747），就是這一產業優勢的直接體現。

　　那麼，剛跨過「大飛機」門檻的中國，在這一塊又是什麼水平呢？情況是令人樂觀的。2012年3月，全球最大和最新的一台8萬噸級大壓機業已由中國二重建成投用，這使中國從僅擁有3、4萬噸大壓機的一般水平，一躍成為世界一流。

　　然而，設計、材料與製造又是相輔相成的。如美國雖然在大壓機這一塊稍弱，但其在結構設計、複合材料和加工工藝（如等溫模鍛）等方面卻具有突出的優勢。如在最新的波音787客機設計中，波音公司以複合材料代替合金材料製造翼盒，從而成功地繞開了自己在合金大件鍛壓加工上的短板；而中國的「大飛機」之路正好與之相反，走的是法、俄一系的路子，在當前結構、材料、工藝略遜於美國的情況下，通過超級大壓機的模鍛優勢來彌補差距，如C919在複合材料翼盒方案遭遇挫折後，即改而利用大壓機的模鍛優勢，以高質量的鋁合金翼盒方案替代。

　　但從長遠來講，結構、材料和工藝雖然門檻也不低，但相對容易突破。倒是超級大壓機因需要密集的技術、資金和廣闊的市場來支撐，屬於技術風險極大、投資回報率極低的「笨」項目（如製造出8萬噸大壓機的中國二重，就已因為連續虧損而退市），在極端趨利的自由資本市場難以獲得投資，非有強大的國家意志不能為，所以這個門檻的突破，實際上更難一些——— 而中國的社會經濟體制，恰好能在此方面體現出優勢。據消息稱，除已投用的8萬噸大壓機外，中國的10萬噸及16萬噸超級大壓機也已在研。其一旦投用，即意味著中國重工業尤其是航空製造能力，將從「領先」進入「逆天」的境界。

　　從這個意義上講，中國的「大飛機」之路顯然後勁更強———儘管目前還只是個「偏科生」。

　　就子系統供應商名錄來看，C919上採用了大量進口產品，據稱首飛時的國產化率恐僅有50%左右——— 三十多年前的「運十」尚可國產化率超九成，如今怎麼就跌落到僅五成了呢？

　　這就不得不提到目標市場問題。對商用大飛機而言，資金、能力與市場，三者缺一不可。雄厚的外匯儲備與日益提升的產業能力，為中國「大飛機」排除了前兩個障礙，但爭取市場則是另外一回事。

　　C919定位於150座級市場，這是當前商用機市場需求最旺盛的一塊。但正因為蛋糕誘人，故C919的競爭對手也絕非等閒之輩，乃是業已壟斷全球市場數十年的歐美A（Airbus）、B（Boeing）雙雄———空客A320系列和波音737系列。

　　而要挑戰A、B雙雄，進入國際銷售市場，首先必須拿到相關的航空器適航證——— 除了自家CAAC（中國民航局）的適航證外，主要就是指FAA（美國航空管理局）和EASA（歐洲航空安全局）的適航證。沒有FAA和EASA適航證，則新機難以進入歐美主流市場（如未拿到FAA適航證的新舟60，就只能出口和中國有雙邊適航協議的亞非拉國家），也很難得到國內用戶的信任。所以C919大量選擇美歐知名廠商為子系統供應商，就是提前適應遊戲規則，為未來申請適航證減少阻力。

　　C919的大多數子系統供應商，都有指定的國內合作夥伴，如起落架、APU （輔助動力單元）、液壓系統、電源等，都系中航工業與國外夥伴合作完成的。預計至2025年後國產化率將超過90%，這與我國高鐵早期以市場換技術的戰略如出一轍。

　　如果一切順利，C919將於明年首飛。儘管獲取適航證之路變數尚多（尤其是FAA和EASA適航證），但畢竟C919身後有一個龐大的國內市場。按照波音公司的預測，在未來20年內全球新客機需求將高達3.7萬架，而僅中國市場需求即超過6000架——— 龐大的市場可以換技術，同樣也可以置換對方市場的份額（如波音與空客的妥協）。

　　與命途多舛的老前輩「運十」不同，C919生逢一個偉大的時代，資金、技術與政治環境都是它的朋友。剩下的，就看它自己有多爭氣了！