4月16日,從民航局4月例行新聞發布會上獲悉,針對衣索比亞航空737MAX8客機發生的空難事故,民航局已應邀派出技術專家參加美國聯邦航空局(FAA)組建的聯合當局技術審查小組。恢復該機型運行,必須確認飛機的適航性得到重新核准、需要的飛機改裝和飛行員訓練得到有效貫徹、事故調查結論指出的安全問題得到相應解決,確保飛行安全萬無一失。
3月10日衣索比亞航空波音737MAX8飛機發生空難事故後,為確保航空安全,中國民航局在全球率先發出禁飛令,要求各航空公司暫停波音737MAX8飛機的商業運行。3月14日,民航局相關人員與波音公司人員見面,了解有關事故信息及波音的措施情況。3月15日,就飛機飛控系統設計更改方案,波音公司通過FAA向民航局提交了適航認可申請。3月18日,民航局受理申請,成立專項技術工作組,並啟動適航認可審查工作,將依據中美適航實施程序(IPA)要求,採用基於風險的安全要素評審機制,對其設計更改進行全面和深入的審查。目前,按照適航規章要求,民航局已就737MAX飛機飛控系統設計及相關設計更改方案,向波音公司和FAA提出有關適航符合性方面的問題,正在等待波音公司和FAA的回應。
民航局航空器適航審定司司長徐超群介紹,對於737MAX飛機接連發生兩起災難性事故,作為飛機適航審定的主管民航當局,FAA於4月2日致函民航局,邀請民航局派技術專家參加FAA組建的聯合當局技術審查小組。該小組的任務是對737MAX飛機飛控系統的適航審定情況進行專門審查,確定飛機的適航審定工作是否符合所有適用的規章要求和將來可能需要的任何改進措施。民航局已應邀派出1名飛行駕駛專家和1名適航審定專家參加該小組。
4月初,衣索比亞交通部對外公布了衣索比亞航空空難的初步調查報告。公眾普遍關注737MAX8飛機何時能夠恢復運行這一問題。對此,徐超群表示,恢復運行的時間要根據問題解決時間而定,而恢復運行的先決條件是至少需要把握三個原則:一是要查明飛機設計的適航符合性。按照適航標準,對飛機有關系統的設計理念、工作原理、構型定義和安全性分析等方面進行充分評估,確保飛機設計符合適航要求。二是要確保有關安全措施得到貫徹落實。對必須執行的設計更改和機組訓練,要一架飛機一架飛機地盯、一個機組一個機組地抓,確保每架飛機完成相應的加改裝,每個駕駛員完成要求的訓練。三是要與事故調查結論密切關聯。要以事故調查官方結論為依據,充分評估飛機有關設計和改進,以及相應訓練要求,對解決事故調查所確定的問題具有針對性和有效性。
737MAX減產也將影響到波音的眾多供應商,這些供應商都為支持更高的737MAX產量投入了大量的資金並聘用了大量員工。
全球最大的一線飛機製造商Spirit AeroSystems Holdings Inc。就表示,公司仍計劃每月為737MAX生產52個機身;通用電氣和賽峰集團(Safran SA)的合資企業、飛機發動機製造商CFM International也同樣保持每月為波音生產52個發動機。
波音737MAX的全球停飛也讓持有該機型的各大航空公司頭疼,他們在運輸繁忙的夏季開始前重新安排運營和日程。美國最大的航空公司——西南航空(Southwest Airlines Co。)原本計劃在現有的34架737MAX上增加31架,而美國航空(American Airlines)則計劃在今年已訂購的基礎上再增加16架737MAX。然而,這兩家美國的航空公司都已取消了整個夏季涉及737MAX的航班安排,其他一些持有737MAX的航空公司也將該機型的恢復時間推遲到了7月份。
波音737MAX的長期停飛,還迫使美國航空公司在本周二下調了今年一季度的收入預期。擁有24架737MAX的美國航空在第一季度取消了近1200個航班,並在近日宣布將把由737MAX執飛的航班取消時間延長至6月5日,比此前宣布的時間延長了一個多月。
美國航空表示,由于波音737MAX的全球停飛,公司將報告期內平均座位里程營收(revenue per seat mile)從此前的持平下調至1%~2%。由於預期工資和福利支出下降,一季度(不包括燃料和特殊項目)平均座位里程綜合成本將同比增長3%。對於737MAX停飛對公司未來的影響,美國航空表示,無法預測,因為該航空公司並不能確定停飛的持續時間,以及何時會恢復運行。
事實上,波音737MAX僅占到全球航空運力的2%,但此前一些投資者擔心,美國各大航空公司增加了太多運力,這可能會壓低機票價格,進而擠壓利潤率。摩根大通航空分析師傑米·貝克(Jamie Baker)就表示,如果整個夏季,737MAX仍處於停飛狀態,那麼可能會導致美國各大航空公司削減約1/3的新增運力計劃。
中國報告大廳網訊,太陽能飛機順應了當代綠色低碳的環保要求,具有「永久」飛行的能力,高空長航時太陽能無人機具有重要的民用和軍事用途。以下是太陽能飛機發展趨勢。
太陽能飛機將採用新布局、新材料和新工藝來提高飛機結構效率和氣動效率,降低飛機的重量,減小飛機的尺寸,提高載荷能力。發展新的飛行控制技術,提高飛機的安全性和可靠性。發展小型的太陽能無人機,並向微型太陽能無人機方向努力。
系能源系統將採用更高效的太陽電池和儲能器。單晶矽太陽電池的效率將逐步提高,此外高效柔性薄膜太陽電池可與機體曲面貼合。高能量密度和高效率的儲能器技術將大大降低全機重量。
太陽能飛機的推進系統將採用新型高效的電機和螺旋槳。HELIPLAT項目已經在研製一種更為高效的軸向磁通電機,它低速大轉矩特性和高的功率重量比將顯著提高推進系統的效率並降低其重量。低雷諾數字空氣動力學的發展將逐步提高螺旋槳的效率。
除此以外,太陽能飛機應當出現新的翼身融合氣動布局,使得整個機體都能產生升力,這樣飛機就能有更大的載荷。也可以使用新材料和新工藝來提高飛機的結構效率降低飛機的重量,減小飛機的展弦比,這樣的飛機可操控能力更強。發展新的飛行控制技術,提高飛機的安全性和可靠性。發展中型的太陽能飛機,使太陽能飛機走向民用飛行航空市場。
國產大飛機製造在北京航展期間傳出最新消息。中國商飛相關人士9月16日在第十六屆北京航展間隙對記者表示,C919首架試飛樣機將於2015年年底前完成總裝,之後將根據項目總體進展情況確定首飛時間。在此次航展上,泰國都市航空與中國商飛和工銀租賃達成三方協議,簽署了10架C919大型客機購機/租賃合作諒解備忘錄。這是C919大型客機的第21家客戶。至此,C919飛機訂單總數達到514架。
業內人士認為,C919大型客機項目對於我國大飛機製造乃至高端製造業將帶來深遠影響。根據市場預測,C919成功進入市場後總銷量有望達到2000架次左右,開啟高達萬億元的市場空間。隨著大飛機實現總裝以及首飛腳步的臨近,產業鏈上研製公司和設備配套公司都將從中受益,中航系公司有望最先分享訂單盛宴。
年底前完成總裝
C919是中國繼運-10後自主設計的第二款國產大型客機,為150座級以上中短程單通道窄體客機,主要競爭對手是波音737和空客A320機型。
中國商飛相關負責人告訴中國證券報記者,目前C919大型客機的研製工作已進入工程製造的攻堅階段,首架試飛樣機正在上海浦東總裝製造中心進行總裝,目前已經實現全機機體結構對接,機載系統開始陸續安裝,風洞試驗、鐵鳥試驗、航電綜合和電源系統等試驗正在穩步推進,計劃年內總裝下線。
C919曾計劃2015年實現首飛。目前看,國產大飛機的首飛時間極有可能推遲,原計劃2018年的交付時間也可能推遲。對於推遲的原因,有航空業內人士對中國證券報記者透露,零部件商供應跟不上是一個較大的因素。此外,中國航空工業民機技術底子較薄,在努力保證研製進度的同時,將工作做紮實、確保飛機的安全可靠性更為重要。
在當天開幕的第十六屆北京航展上,C919還收穫了來自泰國的10架訂單。當日,泰國都市航空與中國商飛和工銀租賃達成三方協議,簽署了10架C919大型客機購機/租賃合作諒解備忘錄。泰國都市航空成為C919大型客機的第21家客戶。至此,C919飛機訂單數達到519架。
中航系享訂單盛宴
通常飛機可分為飛機機體、發動機及機載設備三大部分。從原材料到結構件、航電系統、機電系統、機身零部件、飛機總裝,整個產業鏈延伸範圍較廣。
C919採取的是「中國設計、系統集成、全球招標、逐步國產」的發展思路,即飛機的總體設計和機體生產以我國為主,發動機和機載設備則面向國際招標選購,而集結了我國航空製造頂尖人才技術的中航工業體系公司無疑擔綱了主力。
根據中航工業提供的資料,作為C919主供應商,中航工業承擔了大型客機約80%的零部件研製任務,包括機頭、前機身、機翼/中機身、中後機身、尾段、吊掛等機體結構大部件。
大部段當中,機頭是中航成飛製造;前機身和中後機身由中航工業洪都研製,占到機體的四分之一;中機身則由中航西飛生產。此外西飛、哈飛、沈飛等中航系公司還分別承擔了艙門、吊掛、尾椎、副翼、翼梢小翼等一系列飛機部件的製造。
「國產大飛機C919項目市場空間巨大,隨著項目的推進和國產化水平的提高,大飛機產業鏈上研製公司和設備配套公司將從中受益,包括中航飛機、中航電子、中航動力、中航機電、洪都航空和博雲新材等,重點推薦中航飛機、中航電子和中航動力。」中信證券研究報告指出。
飛機行業市場調查分析報告顯示,中航飛機目前擁有中航工業集團絕大部分的飛機零部件轉包業務,承擔了C919機體中機身、外翼翼盒、副翼、後緣襟翼、前緣縫翼和擾流板等部件製造,並作為中機身和外翼翼盒的唯一供應商。中航電子主要致力於航空機載照明與控制系統產品的製造,子公司上航電器承擔了獨立研製和批量交付C919控制板組件與調光控制系統和集成斷路器板兩個工作包的任務,為C919飛機首飛系統級供應商。中航動力集成了我國航空動力裝置主機業務的幾乎全部型譜,將成為中航工業集團航空發動機整機業務龍頭,在未來大飛機發動機國產化替代過程中將擔綱主力。
中國報告大廳網訊,飛機可以載旅客去到開車不能達到的地方,也是去往國外遊玩的唯一交通工具。在全球航空業中,美國發展的是最好的,接下去是中國,以下是2022年飛機製造行業的發展。
全球航空產業鏈「建群」,長三角城市加入近年來,不少國際航空製造巨頭看好中國航空市場。根據飛機製造行業的發展數據,2021年中歐貿易額首次突破8000億美元,其中航空航天領域的貿易增速超過了30%。
飛機製造行業的發展數據顯示,2013年-2020年我國的軍機數量從2798架逐年增長到了3260架,現有的軍機數量約為同年美國軍機數量的1/4。2021年我國民用飛機的總交付量共計590架,較2020年增多了90架。
從民用領域的航空機隊數量來說,近年來我國航空機隊的整體規模不斷上升。根據民航局的統計數據,2021年末我國航空機隊的數量為4054架,較2020年新增151架。
從空軍的機隊規模來看,近年來我國軍用飛機數量在不斷增加。截至2021年末,我國空軍機隊規模達到3285架,同比增長0.77%。
截至2021年末,我國三大國有民航運營集團共有飛機數量2376架,其中,波音系列客機1115架,占比46.93%;空客系列客機1224架,占比51.52%;而中國商飛系列客機僅有26架,占比1.09%。
目前,國航空裝備製造業已經初步顯現集聚特徵,聚群化分布、區域分工日趨顯現。目前已基本形成六大聚集區,包括環渤海、長三角、珠三角、中部地區、西部地區和東北地區。具體形成以長三角及中部的西安為核心,以珠三角、東北地區為兩翼,以北京、天津、四川等研發、製造為支撐的航空產業格局。
中航西飛主要從事大中型飛機整機及航空零部件等航空產品的研製、批產、維修及服務,目前主要產品有大中型運輸機、轟炸機、特種飛機等,同時還承擔了ARJ21、C919、AG600等國內外大中型民用飛機機體部件設計、製造、配套與服務。
2022年飛機製造行業的發展指出,「十四五」期間,航空製造業和航空運輸業在國家經濟社會發展中的戰略作用更加凸顯,飛機製造產業也將進入發展階段轉換期、發展質量提升期和發展格局拓展期。而飛機整機製造上市企業的業務規劃也重點聚焦技術研發突破、拓寬多領域飛機產品體系等方面。
綜合來看,飛機作為昂貴的交通工具,安全成為了最大的隱患。雖然我國飛行安全率全球最高,但還是會有重大飛行事故出現,所以飛機製造公司的首要職責就是保證旅客的安全。
以上就是2022年飛機製造行業的發展的大致介紹了,如需進一步了解更多相關行業資訊可點擊中國報告大廳進行查閱。