在新能源汽車行業對政策的熱情背後，也傳遞出市場的焦慮。在行業發展步伐出現放緩的大背景下，拓展新能源汽車的應用場景，讓新能源汽車更多走進像重慶這樣的小客車非限購城市和地區，成為政策與市場共同的選擇。

　　國內新能源汽車成下滑趨勢

　　雖然新能源汽車在我國已發展了十餘年，但市場化程度依然很低。近日，國家信息中心經濟諮詢中心副主任李偉利在公開場合表示，2019年我國新能源汽車(含乘用車和商用車)的市場化程度，也就是非政策性市場的比重，基本為20%左右。儘管我國新能源汽車年產銷已經超過100萬輛，連續5年成為全球新能源汽車第一產銷大國，占據全球新能源車市半數以上份額，可是推動產業不斷向前發展的力量，仍然主要源自於政策。

　　誠然，任何新興產業在發展初期都需要相關政策的鼓勵與扶持。事實上，也正是在這麼多年政策的持續支持下，我國基本形成了新能源汽車的完整產業鏈，配套設施日益完善，產品質量不斷提升，並出現了有一定影響力的中國新能源汽車品牌。但同樣也是因為政策的支持時間過長，導致我國新能源汽車行業出現了一些不符合市場發展規律的怪象、亂象，最典型的莫過於補貼依賴症。比如，不少新能源汽車企業在明確產品技術路線、進行產品設計以及確定產品投放地區時，往往最先考慮到的是補貼政策的導向，而不是消費者的真實需求。

　　為何新能源汽車主要集中在北京、上海和廣州這樣的大城市，一些經濟實力和基礎設施尚可的二線城市銷量卻相對不足?為何每逢新版補貼政策實施前後，新能源汽車產銷量都會出現大幅波動?歸根結底，答案恐怕都離不開「政策」二字。

　　其實政策支持新能源汽車產業一個重要目的是為了加快產業轉型升級，提高產業核心競爭力。但是，正如李偉利所言，政策性市場有規模上限，新能源汽車要實現持續快速發展，必須依靠非政策性市場。也就是說，新能源汽車市場要儘快從政策驅動轉向市場驅動，讓政策「退居二線」才是上策。

　　自去年下半年以來，國內新能源汽車市場一直處於下滑通道，直到今年7月才止住12連降。與傳統燃油車相比，新能源汽車競爭力明顯不足。與此同時，今年以來，特斯拉在低迷的中國新能源車市一枝獨秀，也反映出中國新能源汽車品牌還缺乏核心競爭力。為提振車市，抵禦疫情的不利影響，國家將新能源汽車補貼政策延長兩年，但自主品牌車企絕不能因此鬆懈，應當從市場需求出發，研發並推出能充分滿足消費者需求的產品，並通過規模效益不斷降低成本，進一步提高產品的競爭力、提升品牌影響力，這才是健康和可持續的方式。

　　要想逐步提升新能源汽車的市場化率，在今後一段時間內，強勢的扶持政策應該慢慢「淡化」，讓企業真正能夠擺脫政策的「拐杖」，在市場上獨立行走。當政策逐步弱化，或許國內新能源汽車市場會呈現技術路線全面開花的新局面。無論是純電動汽車、插電式混合動力汽車，還是增程式電動汽車，抑或是將來的氫燃料電池汽車，無論是發展充電模式還是使用換電模式，應當把選擇權交給市場，交給已經相對理性且日益成熟的汽車消費者，讓他們自由選擇，讓私人消費成為新能源汽車市場發展的最直接動力。「有形的手」不該影響和干預市場進行優勝劣汰，只需在事中和事後的監管方面加大力度，並及時果斷地清理掉那些可能會危害行業和消費者健康的產品以及企業。

　　只有新能源汽車的市場化率不斷提升，真正實現以市場為驅動，新能源汽車產業才會迎來更廣闊的發展空間，我國新能源車企才能具備全球競爭力，並助力我國從汽車大國走向汽車強國。

　　自主品牌布局高端市場

　　事實上，除了北汽，比亞迪、長城、吉利、長安等自主品牌均已在高端市場進行布局。自主品牌衝擊高端主要還是在新能源車領域的向上突破，原因在於合資品牌在常規車型裡面的高端車型很多，但在新能源車裡基本沒有車型布局，而且高端消費者對新能源車的接受度要相對較高一些，對性能、智能網聯等也更加關注，而在續航等方面，一般作為家庭第二輛車，有一定的容忍度。「所以，目前實施高端突破，對自主品牌的新能源車，尤其是純電動車是比較好的機會。等到合資品牌在高端新能源車上發力後，那麼市場就會相對擁擠，壓力也就大了。」崔東樹表示。

　　隨著新能源技術的開放和成熟，也助推了新能源車高端化的發展。比如電池電機技術的資源配合，電動車設計技術的成熟，特斯拉的一些開放技術等，在技術層面上，新能源車已具備更強的性能。

　　據悉，北汽藍谷背靠國家新能源汽車創新中心(NEVC)。目前，NEVC已推出新能源智能汽車開放開源整車驗證平台和新能源汽車數位化創新平台。兩個「平台」聚焦服務新能源汽車前沿引領技術和關鍵共性技術的研發、驗證、應用，提供技術、設備、智力等全方位支持，加快從科學技術到產業的中間轉化環節，打通創新鏈和產業之間的綠色通道。這無疑將為ARCFOX立足高端再添籌碼。