據宇博智業市場研究中心了解，由九江大橋修復工程總承包項目部組織的蛙人探摸報告顯示：「在沉船下方，船底部仍是橋面，很平坦，堅硬，有石歷(瀝)青麵皮(未確定)」

　　發生在2007年的「6·15廣東九江大橋船撞塌橋事故」已被多數人淡忘，但與之直接相關的少數幾個人卻遠未「事過境遷」。

　　涉案船長石桂德目前在韶關監獄服刑，2014年2月終於見到妻子喻瑞群，激動得手一直在抖。他告訴妻子，至今他都搞不清楚當時那一撞，「到底是船撞橋，還是橋壓船」。而船主楊雄的民事訴訟則由父親楊三珠代理，他們也希望儘快擺脫事故的陰霾。楊三珠，這個黑壯的中年漢子擦著眼淚說：「死了那麼多人，當年全家看著電視新聞都哭、內疚，以為是自家的船誤殺了人。但事實卻可能根本不是這樣!前不久，兒子跟我說認命算了，我就是不認，我不想唯一的兒子背一輩子的錢債、人債!」案發7年，變數依然存在：垮塌橋墩的原始地質數據一直十分神秘;事故船隻的船頭至今埋在江底，它撞擊橋墩的直接證據依然是證人證言……

　　1 疑竇涉案船長刑期過半

　　家人仍在探尋真相

　　在船橋接近的一剎那，橋「正巧」垮塌?有沒有這麼巧的事?

　　2007年6月15日，凌晨5時。43歲的石桂德醒著，正駕駛「南桂機035」號船行駛在廣東西江佛山段上。對他來說，雖然江面有霧，但依然是一次十分普通的航行，這條航道他已夜航無數次。石桂德一邊把著舵一邊思量著：幾天沒給妻子打電話，等下了班就得打一個問問家裡情況。妻子喻瑞群讓他心裡總湧起一陣暖意。

　　此時，喻瑞群正在200多公里外的廣西藤縣老家酣眠。2005年結婚後，她把手裡的理髮店結業，全心全意照顧婆婆和丈夫與前妻生的兩個小男孩。這位四川妹子當年不乏追求者，之所以選擇家徒四壁的石桂德，看中的是他的老實和痴情、還有責任心。「我身體有一點不舒服，他不管多遠多忙，都要請假來看我;我說賭錢不好，他二話不說就戒掉。」在這對中年夫妻的努力下，小日子越過越紅火：到2007年，丈夫月薪過萬元，夫妻倆計劃攢夠錢就在老家修新房，給兩個兒子將來結婚用。

　　此時，「南桂機035」船主、22歲的楊雄，在清遠的員工宿舍里睡得正香。舍友們知道，這個實習工資只有1000多元的售樓先生，是個剛剛畢業的大學生;但他們不知道，這個低調的小伙子擁有一艘長輩出資購買、價值700多萬元的商船，每月坐收10萬元租金。楊雄不認為自己是「富二代」，因為父親楊三珠從小就教育他：「人活著就一定要做事。」此時此刻，他只想著如何說服客戶買樓。

　　幾分鐘後，「6·15廣東九江大橋船撞塌橋事故」(以下簡稱「6·15」案)發生。撞橋瞬間，石桂德傾盡全力猛打船舵，上述這些人的命運，也從此轉向。

　　2014年3月27日，原本計劃開庭的「南桂機035」船主楊雄反訴G325國道九江大橋(以下簡稱「九江大橋」)業主橋樑質量致財產損害賠償糾紛案，被法庭臨時取消。

　　「6·15」案發至今已七年，民事訴訟部分依然未了決。自(2008)廣海法終字第44號案民事判決(原告為保險公司)敗訴後，被告人、船主楊雄至今仍在反訴九江大橋業主，認為大橋是因自身質量問題導致坍塌。

　　與此同時，雖然「6·15」案刑事訴訟的被告人石桂德已被判刑，且刑期近半，但他的家人依然在申訴。4月初，喻瑞群向廣東省高院遞交的申訴申請正式得到受理(【2014】粵高刑申字第94號)。

　　全案辯護律師許光玉、李振海告訴羊城晚報記者，「6·15」案疑點尚多。此次開庭前，他們已再次向法庭申請打撈沉江船頭、調取相關橋墩資料、勘測原24號橋墩處各岩石層標高數據，並鑑定九江大橋原24號橋墩基樁嵌岩深度是否符合設計要求等。「除了人證，要想了解真相，此案更需要物證。其中沉江船頭是重要物證之一：如果是船撞致橋倒，船頭會有撞痕;如果是橋墜致壓船，船就不會有撞痕，而只有從上至下的壓痕。但在刑事審判中，法庭駁回了打撈船頭的申請。」

　　楊雄的父親楊三珠告訴記者，就等法院給個說法。如果法庭不回應打撈船頭的申請，他將著手自費打撈，初步預計成本要200多萬元，「哪怕賣房子，也一定要探明真相。」

　　一位參與刑事審判的法官曾私下向記者表態：「法院和此案各當事方都無利益關聯，當年的審判全程歡迎媒體旁聽和採訪，秉承公開公正原則，終審維持了原判，表明兩級法院的看法一致。」

　　石桂德在凌晨大霧中行船，操作不當偏離航道，當聽到那聲轟響時，石桂德的本能反應是：船撞了橋。甚至在第一次口供中，他也直接承認自己撞橋。但一審開始後，他翻供了，堅稱船沒有撞到橋，而是橋先坍塌壓沉了船。

　　這個細節，對「6·15」案的民事訴訟部分同樣至關重要。楊三珠認為，假如真是橋塌壓船，那麼他兒子楊雄不僅無需承擔總值近2500萬元的巨額賠償，反過來還應向大橋業主索賠。

　　在船橋接近的一剎那，橋「正巧」垮塌?有沒有這麼巧的事?

　　實際上，許光玉也是無意間發現了這個可能。在對石桂德和值班水手的調查中，許光玉問：「(撞擊時)你感覺震動大不大?」石桂德回答，沒有特別大的震動。

　　航海專業畢業、當過引航員的許光玉當場警告石桂德：「你一定要說真話!」在許光玉看來，能把大橋撞倒，那一撞勢必驚天動地。但石桂德堅持自己的說法。當班水手黃某也說：當時能見度很差，看不到是不是撞橋，但肯定沒有明顯的震動。

　　2010年7月本案刑事部分一審上庭作證時，黃某推翻口供，表示當時霧太大，並不清楚船撞上了橋，只是感到上面有東西落下來，壓沉了船。另有一名水手黎某也當庭翻供：橋落下來之前，並沒有感覺還有其他撞擊。

　　除了石桂德、黃某之外，當時唯一在機艙的船員陸某在證詞中也不能肯定船撞橋：「聽到『嘭』的一聲，聲音不是很大，感覺到船身有震動，但不是很厲害，三秒後聽到一聲巨響，船艉馬上翹起」。

　　但是，也有不少證人確信船先撞橋，並成為法庭認定船撞橋最重要的證據。

　　在能見度不足50米的迷霧中，有沒有「橋壓船」的可能?律師開始逆向尋找幾個垮塌橋墩的資料。

　　閱讀中國報告大廳發布的《2013-2018年中國運輸船行業市場調查報告》

　　2 橋墩被撞橋墩原始數據

　　辯方律師苦尋不獲

　　「每次上庭我們都重申這個請求，每次都無疾而終。」

　　律師們首先關注倒塌的23號橋墩。

　　從調取的1986年(大橋通車前兩年)西江海圖上，許光玉發現事故河道水深10米左右;而事故後的打撈沉船探摸報告卻表明，事發河道水深近30米。「這相當於橋墩原本埋入河砂中樁基的20米，事故時早已經裸露在水中!」

　　變「薄」的河床、淘深的河道，會不會讓橋墩不堪一撞、甚至不撞自倒?律師向相關單位申請調取公開所有垮塌橋墩——南主橋23、24、25號墩的設計圖、地質勘探資料。「按照當年的設計說明，這些橋墩被要求『按嵌岩樁設計，要求嵌岩深度不小於2米』。」

　　「即使河道被淘深，也基本不會影響堅硬的基岩，最多是弱化。如果樁基礎嵌入基岩且夠深，那麼即使沒有河砂的保護，橋墩也依然是穩固的;如果樁基礎比較淺，就可能引發危險。」一位不願透露姓名的橋樑工程專家向記者解釋。

　　但相關單位只同意向律師提供部分資料，而拒絕提供原24、25號墩的地質剖面圖(鑽孔地質柱狀圖)、樁基設計圖和倒塌後重建的24號墩地質剖面圖(鑽孔地質柱狀圖)等資料，只能從終審刑事裁定書《(2012)穗中法刑一終字第111號》(以下簡稱「終審裁定書」)中獲得少量信息：24、25號墩分別嵌入基岩約3米、4米。完全達到設計深度。但律師認為，由於相關單位拒絕提供原始文件，就有理由懷疑這些數據的真實性。

　　公訴人則以大量材料證明，九江大橋並不是「豆腐渣」。首先，大橋竣工圖和鑽孔資料比對證明，23、24、25號墩都符合設計要求;其次，2003年、2005年的兩份大橋檢測報告，都證實事故發生前大橋構造、工作性能良好;再次，2007年，廣東省交通工程質量監督站及廣東省交通建設工程質量檢測中心出具的北主橋工程檢測報告(倒塌的為南主橋)顯示，北主橋第15-16跨經動靜載試驗，工作狀態正常。因此，事故發生前後，九江大橋的「工作狀態是正常的」。

　　但律師又從已公開的23號墩資料中找到瑕疵：23號墩的地質剖面圖中註明，兩個鑽孔的岩心(芯)採取率分別只有10%、30%。「當時的國標為『不低於85%』，這意味著一鑽打下去，鑽管里只能提出10%或者30%的基岩，另外70%為其他物質，或者根本就是空洞。」律師認為：以這種達不到國標的低採取率，來確認鑽孔已經抵達結構穩固、適合樁基紮根的基岩，本身就已違規。以此推論，24、25號墩鑽孔數據的可靠性，也值得懷疑。

　　對於律師的質疑，本案刑事部分終審判決書作出了說明：「岩芯採取率只能說明當時地質勘探的水平，並不能評估鑽孔處的地質狀況。」律師對此表示不解：「當年國標規定採取率不得低於85%的目的，就是為了確保勘探精度。勘探單位既然『水平』不夠，那麼勘探結果也應當被質疑。」

　　讓律師更加「上心」的，是24號墩。它比23號墩短近15米、比25號墩短近1米。這究竟是因為地下岩層陡然升高造成的，還是它根本就是一條嵌岩不足2米的「吊腳短樁」?如果是短樁，就不能排除它率先坍塌、拖垮23號墩，進而壓沉「南桂機035」的可能。

　　由於事故中的斷梁早已處理完畢，橋樑重建都已通車多年，想還原現場已不可能。而24號墩的地質勘探資料和設計圖紙的核證，卻遭遇說不清道不明的阻力——「每次上庭我們都重申這個請求，每次都無疾而終。沒有人說不行，也沒有人提供資料。迄今為止，我們知道公估公司拿到了、保險公司也拿到了，公訴機關、法院去調取的話也應當拿到了，就是辯護律師拿不到。」許光玉很無奈。

　　律師只能找旁證來揣摩24號墩的真相。

　　刑事被告人石桂德之子石瑞燦曾三次請人勘測探摸24號墩周邊地質，發現此處河床標高已經深至-28米至-30.8米，而蛙人站在水底，以人力往河床上徒手垂直下插鋼釺，能輕鬆地再進深至少1.2米，有的地方甚至可插入3.5米，24號墩周邊的基岩很可能標高超過-33米。石瑞燦以此推斷：24號墩樁底肯定不足以嵌入基岩2米，構成「吊腳短樁」。

　　但終審裁定拒絕採信石瑞燦提供的勘測探摸報告。理由是探摸位置與原24號墩鑽孔相距較遠，且該處地質情況複雜，岩面起伏較大，不能反映原樁位的岩面情況;此外，在經歷大橋修復工程後，河床也發生了變化，人力插鋼釺的勘測法，難度大、誤差也大。

　　一位在珠三角長年架設橋樑的工程專家認為，終審裁定書的說法有一定道理：「珠三角河道地質複雜，如果不是在原樁位勘測，就不能貿然質疑當年數據。」

　　記者發現，2010年重建施工單位撰寫的《九江大橋重建設計和施工》論文中，對原址重建的橋墩的地質數據使用了好幾個瀋海高速九江大橋擴建工程的數據。在法庭認可、由廣東省公路勘察規劃設計研究院出具的《G325國道九江大橋南主橋23#墩防撞分析報告》中，4個鑽孔都是瀋海高速九江大橋擴建工程的數據，註明分別對應於G325國道九江大橋的26、24、25、26號墩。而在《九江大橋重建設計和施工》中，這4個另一座大橋的鑽孔數據，被直接畫在重建九江大橋的22(老墩)、24(重建)、25(拆除未建)、26號(重建)橋墩處，作為地質說明。

　　不同橋樑的橋墩勘探數據能否通用?或是論文作者無意中張冠李戴，抑或有意避免公布事故橋樑的數據?令人十分迷惑。

　　根據媒體報導，「6·15」事故發生後，雖然各方都認為大橋事故前狀況良好，但業主單位還是對未遭撞擊的其他重要橋墩、乃至航道另一側的北主橋進行了加固處理。

　　3 船頭船艏一直深埋江底

　　撞擊痕跡未露真容

　　即使將其打撈出水，能否就此還原現場真相，還「要看痕跡鑑定結果。」

　　「律師多次申請打撈，但法庭每次都不作回應。沉船的船頭是撞橋最重要的物證，為什麼當年只是把船艉部割掉，卻偏偏讓船頭長眠水下?」楊三珠提到這一點，眼圈急得泛紅，「我不想讓兒子一輩子抬不起頭來。這個物證，我一定要看到!對方不肯出錢，我賣房子也要自費把它撈出來，看清楚究竟船頭是撞傷，還是只有壓傷!」

　　許光玉介紹，在一審之前，廣州市海珠區法院甚至認同過打撈船頭的申請，但最終還是沒有這樣做。

　　中國報告大廳、宇博智業市場研究員表示，2010年7月，海珠法院對該案進行第一次公開審理時，辯方聘請的探摸隊潛水員李某出庭作證。李某表示，經過兩次探摸，他發現橋板落到船上的地方已經變形，但船頭並沒有發現撞擊的凹形損傷。律師指出，如果是船撞橋，船頭應該有明顯凹痕。不過律師也承認有一部船頭無法探摸到。而控方認為沒有必要將船頭撈起來以證明船撞橋，因為有多位目擊證人能證明這一事實。

　　由於船頭被千噸斷梁砸到水底，很大一部分無法探摸，無論是九江大橋修復工程總承包項目部組織的蛙人探摸報告，還是被告方聘請的蛙人探摸報告，終審裁定書認為都並非該橋倒塌的主要證據。終審裁定這樣解釋：「由於事故發生地江水深，水流急，船頭又被塌下來的箱梁壓住，水下情況較為複雜，負責處理事故的單位在專業機構出具探摸報告後，決定採用切割方式打撈沉船，後將船頭切斷留在水底，其餘部分打撈出水，該打撈方案是根據當時的實際情況作出相對合理的選擇……重新打撈沉船船頭的意見據理不足，本院不予支持」。

　　在即將展開的新民事反訴中，楊三珠把「重注」落在船頭，許光玉也對此寄予重望：「刑事訴訟中，(被告聘請的)蛙人探摸沒有發現船頭有碰傷，反而發現似乎船底壓著斷裂的橋面，『平坦、堅硬、有瀝青麵皮』，可見是橋面先掉、船頭再落，這非常蹊蹺。甚至公安部門都說『無法確定船頭有碰撞痕跡』。」

　　但要法庭認可船頭物證，許光玉並不樂觀：「我擔心，如法院不委託打撈而是當事人自行打撈，船頭的驗損情況是否能被法庭採信很難預料。我們現在正聯繫當年九江大橋修復工程總承包項目部聘請的打撈公司，希望這樣能增強採信力。」

　　一位不願透露姓名的刑偵專家表示，打撈出水的船頭能否還原現場真相，「要看痕跡鑑定結果。」如夠較完整打撈沉船和橋樑碎片等，作出準確的檢驗意見是可能的，但這個工程「類似墜機調查，成本巨大，個人不一定有能力承擔」。對於楊三珠提出「船底壓著斷裂的橋面」，因此是橋壓船、而不是船撞橋，該專家認為這種推論太簡單：「水中落體和空中落體不同，不排除由於船身翻轉、或者不同物體的質量體積不同、水浮力不同，導致撞擊順序和沉底順序顛倒的可能。」