2015年一季度，全國鐵路貨運情況仍延續2013年下半年以來的趨勢，而客運方面則出現同比8.8%的高增長。

　　記者從中國鐵路總公司(下稱鐵總)獲悉，一季度全國鐵路貨物發送量完成8.7億噸。這一數據同比下降約9%，其絕對數量相當於2010年同期水平。

　　鐵路貨運的不景氣始於2013年下半年，除少數幾個月份之外，鐵路貨運量一直是處於緩慢下降的態勢。

　　「中國經濟進入新常態，這在鐵路貨運中表現得最為明顯。」北交大運輸學院教授胡思繼表示。

　　胡思繼稱，鐵總是在2013年上半年開始逐步推行貨運組織改革的，而他在當時就已經預判鐵路貨運量增速進入下行通道。胡思繼的依據是，一般而言貨物周轉量增長速度等於GDP增長速度乘以單位GDP貨物周轉量增長速度，也就是說，鐵路貨運是始終抱著宏觀經濟這條「大腿」。而近年來我國經濟進入中高速增長，經濟結構的調整又進一步推進了單位GDP貨物周轉量下降，因而全社會貨物周轉量增長速度也隨之下行。歐美已開發國家的發展實踐也證明了這一點。

　　鐵路貨運目前主要的承運物質為大宗貨物。胡思繼分析，我國鋼鐵、水泥的需求量將逐步進入穩定的平台期以及緩慢的下降期，鐵路作為大宗貨物的主要承運企業，其貨運量也將隨之受到影響。而從交通運輸結構比重來看，鐵路貨運呈逐步下降的趨勢也日益明朗。

　　2015年首季的經濟情況並不理想，數據顯示，3月份PPI環比下降0.1%，連續第37個月負增長。工業品價格不斷下降，加之1-2月固定資產投資、房地產開發投資增速相比去年全年繼續回落;全國規模以上工業企業實現利潤同比下降4.2%。因而，以大宗貨物運輸為主的鐵路遭遇貨源不足的局面。

　　新的貨運形勢讓一些傳統上以貨運業務為主要收入來源的鐵路局倍感壓力，濟南鐵路局一位人士表示，該局貨運業務量占到總業務量的70%以上，貨運中，白貨僅占到12%左右，其餘的88%為大宗貨物，而這些大宗貨物品類又相對單一，絕大多數為礦粉、煤炭和鋼材。這些物質的需求近年逐步走低，且預期在未來仍難有起色。

　　另一個可供參照的是作為中國第一大煤炭運輸通道的大秦線。據太原鐵路局消息，2015年一季度大秦線累計完成煤炭運輸量10599.3萬噸，同比減少718萬噸，下降6.34%。2014年大秦線的煤炭運量占全國鐵路煤炭運量的27.42%。

　　一位接近鐵總的人士表示，按照鐵總內部預期，2015年因為政策性原因和經濟大環境的影響，鐵路的大宗貨物貨源將減少1.4億噸左右。為了彌補這些貨源，鐵總將通過增加白貨運量、開通西南貨運通道、增加貨櫃運量等措施來努力實現收支的平衡。

　　一方面，鐵路增收面臨壓力，另一方面，今年的鐵路建設任務又是一個歷史新高。

　　4月11日，國務院副總理馬凱在重慶主持召開部分地區鐵路建設工作會議。馬凱表示，要確保全面完成今年鐵路建設投資8000億元以上、新投產里程8000公里以上的目標任務。馬凱還表示，今年將新建鐵路60個項目。

　　目前，大量新線的興建和開通，對鐵路客運增長的推動是顯而易見的。數據顯示，2015年一季度，全國鐵路旅客發送量完成59077萬人次，同比增長8.8%。1至3月份，全國鐵路日均旅客發送量呈階梯上升，分別為576萬、689萬和708萬人次，全面超過去年同期水平。

　　一季度客運高增長則得益於春運大客流的拉動。春運40天，全國鐵路發送旅客2.95億人，同比增長10.4%，創歷年春運新高。動車組成為拉動春運客流的重要「引擎」，共發送旅客11471萬人次，增長32%。

　　除此之外，北交大經管學院教授趙堅認為，大量新線尤其是客專和高鐵的開通，對於拉動客流量作用巨大，因為新的線路開通，該線路實現客流從零到有的突破，同時與該線路聯通的線路也因為線路成網增加了一定的客流量。趙堅表示，「客運量如果按照每單位里程來算會更加的準確，因為運營里程增加了，一般情況都會帶動客流量增加，如果剔除這一因素，實際今年一季度的客流應該也是增加的，但幅度不會有目前公布的那麼大。」