铁路行业现状

　　2019年前5月，我国铁路固定资产投资累计额为2244亿元，同比增长12.6%。国家相关部门出台一些列政策的加持下，我国铁路路网覆盖在全国各大省市，未来国家仍将继续加大对铁路行业的投资，让更多的享受到出行的便利。以下对铁路行业现状分析。

　　2014-2018年，我国铁路固定资产投资额均保持在8000亿元以上。2018年，全国铁路固定资产投资完成8028亿元。其中，投产新线4683公里，其中高速铁路4100公里。铁路行业分析指出，2019年上半年，我国铁路固定资产投资3220.1亿元，完成了全年投资额8000亿元的40%，下半年还需完成投资4780亿元，铁路投资或呈现高开高走态势。

　　2013-2019年H1中国铁路固定资产投资规模统计情况

　　铁路建设通常分为“站前工程”，如拆迁及征地、路基、桥涵、隧道、轨道建设等，以及“站后工程”，包括“四电”系统(电力系统、电气化系统、信号系统和明升88网址 系统)以及信息系统，还包括车体、车底架、走行部和配套设备等车辆制造和购置环节。现从三大状况来分析铁路行业现状。

　　建设难：西部开工不易

　　铁路是国民经济大动脉和关键基础设施，加快推进铁路建设，既利当前，又利长远，对稳增长、调结构、惠民生具有重要意义。由于地理环境所致，在中西部修建铁路可能会减少一定拆迁难度，但由于这一区域多山，修建铁路时常需要开隧道、建桥梁。铁路行业现状分析，列车在高速进入隧道时要承受巨大的压力，出隧道时也要承受同样的张力，所以在中西部修铁路不仅成本高，而且难度大。由于西部特殊的地理环境让当地铁路建设遭遇极大的环评难题。仅在四川一地，就曾因为涉及“变更环评”问题以及与国家相关部委协调难度大等原因，使该省多条铁路项目推迟开工时间。另一方面，孙章也指出，由于中国在铁路建设方面拥有极为丰富的经验，所以技术上的难题是可以克服的，相比之下，资金短缺问题更为严峻。

　　融资难：社会资本看不到“钱途”

　　作为中国铁路建设运营的责任主体，铁总2014年三季度财报显示，截至去年9月末，铁总负债合计3.53万亿元，负债率达到了64.77%。对于负债累累的铁总来说，推进铁路融资体制改革，多元化、多渠道地筹集建设资金已经迫在眉睫。目前铁总融资难的原因主要有两点，首先，铁路项目规划不合理。目前，国内许多已建或在建的铁路项目，尤其是西部一些利用率不高的铁路项目是没有盈利性可言的，地方政府和社会资本面对不盈利的项目往往望而却步。其次，铁路系统对外不透明。铁路行业现状分析，目前，铁路收益分配机制、运价机制、结算机制全都由铁总主导，地方政府和社会资本的地位和话语权无法得到保障，这也导致了外部资本的观望兴致浓厚。铁路部门应合理规划铁路项目，放弃已形成经营负担的项目，着重发展有市场前景的项目，从而调动外部资本的参与性。“优化交通运输结构，发展普通铁路，大力发展大城市周边的通勤铁路，只有这种有活力的项目才能吸引地方政府和社会资本进入，刚刚成立的京津冀城际铁路公司就是有力的证明。”赵坚说。

　　盈利难：不少线路先天不足

　　值得关注的是，客货量大的线路早已修建铁路，而现在大批新修铁路则从诞生伊始就面临市场需求不足窘境，由此也可以看出，“不赚钱”一直都是铁总的一块“心病”。铁路行业现状分析，国内铁路项目盈利难主要是由于铁路项目前期投资大，回报周期长，再加上中西部部分地区铁路项目尤其是高铁项目运营绩效差所导致的。按照国务院“重点加强中西部地区铁路建设”的导向，未来中西部地区将有更多的铁路项目开工建设，但这些线路的盈利前景却始终不被业界看好。面对铁路盈利难的问题，铁路部门应在提高运营效率上下功夫。一方面，在规划项目时要因地制宜，不必所有线路都按最高时速设计，在一些需求较小的地区，适当降低时速的设计方案可以节约很多建设成本。另一方面，已经开通的线路要合理调整供给，规划发车班次与时间，最大程度与市场匹配。

　　铁路行业现状分析，我国已具备世界一流的铁路产业体系和难以复制的竞争优势,但铁路产业在"走出去"过程中仍然面临政治、文化、知识产权、法律等多方面的障碍。经济发展水平和工业化程度、国土的大小和形状、人口和城市分布、铁路运输与其他运输间的替代关系都会对一个国家和地区的铁路市场需求产生影响。