从2016年起，在资本催促下，各色共享单车遍布大街小巷，赤橙黄绿青蓝紫，尤其在景区、地铁站等人员集中地区，车比人多，呈泛滥之势。北京自行车电动车协会曾有个统计，2017年，近20个品牌在全国投放了约2000万辆单车。为此，当年各大城市开始管控，禁止再投放新车。与此同时，车辆损毁开始加剧，“共享单车”坟场一再成为舆论热词。
随着ofo以及摩拜等共享单车的先后融资，进一步加大了城市单车的投放规模，与之相对应的是国民对于单车的各种“蹂躏”，包括毁坏、私藏以及乱停等现象。
目前可以看到，共享单车平台一方面想方设法的通过舆论来约束广大用户，另一方面，与政府合作以法律的手段来惩治不法分子，可以想象未来共享单车在主观上的损坏率将大幅降低，这是值得欣慰的地方。
由于长期服役，许多小蓝单车已接近生命周期。为了用户的安全及体验，我们做出置换决定。这批车首先是从路面回仓、其次是分级，达到报废标准的会走标准报废流程，无害化环保处理，达不到报废标准的进行封存处理。经北京市交通委员会正式批复，我们决定将北京市总量为25万辆的小蓝单车按照2:1的比例置换成青桔单车。首批将回收市面运营的15万辆小蓝单车，投放7.5万辆全新青桔单车。
被美团收购的摩拜单车相关负责人告诉记者，此次将原有的摩拜单车置换成新的美团单车，是在执行对共享单车控量减量要求的前提下，对精细化运维和停车秩序管理水平的进一步提升。置换回收的车辆，实现100%回收，可以使用的零件翻新复用，不能使用的单车将从中回收铝和铁，部分回收的废旧轮胎还成为了小学塑胶运动场的原材料。
在共享单车市场不到三年的发展历程中，政府部门采取的大多是“先进入，再管理”的方式。这一管理方式有其客观背景——共享单车是新生事物，它的发展走向具备不确定性，原有的社会管理方式不足以对共享单车进行有的放矢的指导和约束。
但经过近三年发展，共享单车的各种弊端已经显现，不少研究者认为，此时再提共享单车的管理方式，不能再按照“先进入、再管理”的思路，而是需要提前设置条件，符合条件了才允许相关企业展开经营。
业内人士认为，政府对共享单车的管理要从容量管理变成配额管理，要让“有为者有位”。具体来说，就是“不是谁都能无门槛进入市场，而是建立进入和退出机制。通过绩效考核，给优秀的企业给予奖励，得到更多的车辆配额;而运营不好的企业应当减量，甚至退出市场。最终，要形成一个‘有限开放、动态调控、理性经营’的市场竞争格局。”
共享单车的出行需求是动态的，政府应当统筹规划。这需要政府对城市的慢行交通出行需求进行摸底，包括评估有多少道路空间可以使用、“最后一公里”的需求有多少，从而对城市慢行交通体系和共享单车的总量有个较为清晰的认识，然后再对进入市场的共享单车进行宏观调控。在这个过程中，政府可以充分利用信息化平台对行业进行全面管理。“之前，政府部门对共享单车的管理是松散的，比如到底有多少车辆在马路上运营，数字都来自企业，而政府部门或行业组织并不掌握准确的数据。但进入平稳发展期后，需要建立并完善信息化管理平台，利用技术手段核实共享单车的实际运营情况，再有的放矢地进行管理。”吴洪洋建议。
从管理者的角度看，合理规划慢行交通系统很重要。在上海，各区县可以借助共享单车企业的数据，因地制宜地设计微循环系统。其中既包括非机动车道，也包括停车点和投放车辆数量，最终探索出一个供需平衡的解决方案。
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