造船行业低迷现状不改 船厂费尽心思获订单

　　国际国内造船行业都处于深入调整期，造船行业整体不景气，2017年我国航运及造船市场仍不容乐观，船企纷纷为抢订单出新招。

　　由于船舶是全球一体化的产业，与世界经济及贸易紧密相关，8年前国际金融危机的爆发对船舶工业的影响远超预期，全球造船业正面临着金融危机以来最为严峻的挑战。

　　近年来，国际航运市场持续萧条，全球新船市场需求大幅萎缩。2016年，新船市场的异常低迷，导致船企开工船舶大幅下降。进入2017年，船舶去产能任务会更加艰巨。

　　造船业低迷船厂争抢订单

　　由于一单难求的局面持续得不到改善，各家船厂为获取新船订单可谓是费尽心思。有消息说，新加坡Navig8集团近来将和新时代造船签约，订造8艘LR2型成品油船，总价值达3.4亿美元。目前，这一订单已获得民生金融租赁的支持，为其提供90%的融资，剩下的部分由船厂提供。有业内人士透露，这笔订单每艘船的造价为4250万美元，而订金只有新船价格的2.5％，意味着预付款还不到100万美元。船厂为了获取订单已几近“疯狂”。

　　2016年，国际船舶市场继续深度调整，全球新船成交量同比大幅下降67%，年末全球船企手持订单较2015年底下滑25%。中国船舶工业行业协会的统计数据显示，2016年，我国造船完工量为3532万载重吨，同比下降15.6%；承接新船订单量为2107万载重吨，同比下降32.6%；截至2016年12月底，手持船舶订单量为9961万载重吨，同比下降19%。

　　造船业的低迷令企业举步维艰。根据手持订单交船日期统计分析，2017年计划完工交付新船13927万载重吨。但据著名航运咨询机构克拉克森预测，2017年全球造船完工交付只有8970万载重吨，这意味着将有约36%的订单会被延期或撤单。

　　船企接单愈加艰难，多数船企处于一单难求的状态。据统计，2016年我国共有59%的企业没有承接到新船订单，中小船企的倒闭潮已蔓延至大型骨干造船企业。江苏熔盛、舜天船舶、南通明德、浙江正和、浙江造船等我国骨干中大型船企深受影响，生产经营几乎停滞，有的甚至进入破产重组程序。

　　在此背景下，业界担心，像Navig8集团这种订单模式，船东只需支付少量预付款，让船厂承担所有风险，这种对船东具有吸引力的“低风险”条款会令订单激增，使市场供过于求的状况加剧，我国造船业产能过剩的状况令人担忧。

　　中国船舶工业行业协会会长郭大成表示，全球新船需求总量在持续减少，即使能保持年均1亿载重吨左右的需求量，相对现有的6500万载重吨造船产能来说也是偏多的。

　　机构多持保留态度

　　根据Wind系统数据，波罗的海干散货指数（BDI）2016年2月创出历史新低，随后开始迅速回升，2016年11月回到阶段高点1200点；但是，进入2017年再次滑落，进入2月跌至700点左右，前景仍不乐观。

　　马士基航运2016年财报显示，其2016年全年亏损3.76亿美元，同比下降129.09%，其大中华区总裁方雪刚在接受媒体采访时表示，2016年全球集运市场需求同比增长在2%-3%，但运力同比增长4%，尽管2017年需求同比增长预计将达到2%-4%，马士基表示乐观，同时航运企业也有极大的运价上涨诉求，但市场需求量仍然不会有明显改善，总体仍处于供需失衡状态。

　　天风证券分析师姜明在航运行业点评报告中认为，集运是改善而并非反转，首先是供需面依然严峻，同时2017年最大的风险来自全球贸易保护主义升级，特别是中美之间税收增加，而航运股的投资逻辑更多来自基建和国企改革概念，并非业绩拐点。

　　联讯证券研报同样对航运持中性偏保守的观点，其援引中国船舶工业行业协会数据表示，2016年，中国造船产能利用率监测指数（CCI）为609点，仍处于偏冷区间，从长周期看，与2015年的644点相比下降35点，同比下降5.4%，供需失衡没有进一步恶化。

　　联讯证券认为，低供应增长不足以阻止闲置集装箱船在2016年10月创下1.59mTEU的新高，产能过剩仍然是业界最大的问题，而在2017年将额外出现大约1.7mTEU的过剩产能。

　　据中国报告大厅发布的2017-2022年中国船舶市场运营现状分析及投资形势分析报告预测，2017年全国经济仍然难言复苏，船舶运输需求难以大幅提升。船舶行业产能过剩问题日益严重，我国航运行业2017年市场需求状况难以改观。