2016年我国海运行业竞争格局分析

　　海运业作为为国际贸易往来服务的行业，其在一国国民经济中的地位和作用，与该国经济贸易结构、所处的国际政治经济环境、国家发展战略以及地理历史条件等方面，都有着十分密切的关系。六十余年来，我国已发展成为世界重要的海运大国。目前，我国海运船队总规模达到9000多万载重吨，列世界第四位。其中，专业化的液体散货、干散货、集装箱船队规模均位于世界前四位。依托我国经贸快速发展，沿海港口形成了煤炭、石油、铁矿石和集装箱等专业化运输系统。现对2016年海运行业竞争分析。

　　2009年世界吞吐量前10的大港中，我国占8个(含香港港)，其中上海港居第一位;世界集装箱吞吐量前20的大港中，我国占9个(含香港港和台湾省高雄港)，码头作业效率位于世界领先水平;海船船员数量达到65.3万人，居世界第一位，其中外派海员10万人。在国际海运市场具有举足轻重的地位。

2016-2021年中国国际海运行业市场供需前景预测深度研究报告数据表明，未来10年，我国经贸发展将为海运发展提供巨大需求动力，我国海运业面临着金融危机冲击下国际海运调整、“走出去”的历史机遇;另一方面，由于国际运力供求关系难于恢复到危机前的水平，特别是从海运规则角度来看，环保、节能减排越发受到重视，对应的公约、规范和强制性规则日益增多，航运发展压力越来越大。

　　可以说，我国发展海运的总体目标是“建设海运强国”。而如何在当前海运市场波动和海运规则的调整中实现可持续发展，是我国海运业未来发展面临的新挑战。

　　行业整合 剩者为王

　　既然全世界的海运业都受困于需求不足，且世界银行预测全球贸易增速将持续减缓，因此航运业的拐点仍难以看到。在此情况下，如何渡过难关成为航运公司共同的需求。抱团取暖是航运公司的优先选项，于是在过去三年，这个行业出现一系列足以改变格局的合纵连横。

　　就连韩进海运也曾试图通过结盟的方式进行自救。韩进海运公司5月宣布公司将与德国的赫伯罗特航运公司、日本的日本邮船、川崎汽船及商船三井和台湾的阳明海运公司等五家公司一起成立“国际海运联盟”。此前其他航运巨头也组成了丹麦与瑞士海运公司的“2M联盟”，以及法国与中华圈海运公司的“海洋联盟”。

　　除了联盟，并购也是航运巨头们抱团的方式。航运业数千家企业中，有超过七成的企业拥有的船只数量少于51艘，抵御风险的能力不强，这也给整合者较大的空间。去年年底，达飞轮船以24亿美元收购淡马锡旗下的东南亚最大的航运公司东方海皇。这是自2005年马士基以29亿美元收购荷兰航运企业铁行渣华后，全球航运业规模最大的一笔收购案。

　　此外，建造更大的船只也是拉低平均成本的好办法。比如法国达飞海运集团造出了当前世界上最大的运输船“富兰克林”号，这种集装箱轮比3个足球场还要长、20层楼一样高、能运输1.8万个标准集装箱。

　　当然，仅有大船并不能保障每家航运公司都能驶过行业险滩。只有当船运规模控制在需求的平衡点上方，运费才能上涨，而目前还看不到希望。