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國際海運條例實施細則修訂發布

隨著我國海運的不斷發展,近年來國際海運方面也取得了不錯的成績,相關法律法規的完善也迫在眉睫。

  日前,交通運輸部發布了《中華人民共和國國際海運條例實施細則》(修正案),自發布之日起施行。《修正案》主要對《細則》32條內容進行了修訂,修改或調整的內容主要集中在「先照後證」、「放管服」、「營改增」等方面。

  值得注意的是,商務部、交通運輸部等13個部門印發《服務貿易發展「十三五」規劃》,其中海運港口作為服務貿易發展24個重要領域,明確要求「加強國際海運立法工作,研究推進《國際海運條例》修訂。」

國際海運條例實施細則修訂發布

  根據修訂後的《國際海運條例》關於申請人須事先「取得企業法人資格」的要求,一是刪除了《細則》中籌建企業法人申請經營國際船舶運輸業務和國際船舶管理業務的有關內容,明確申請國際船舶運輸業務和國際船舶管理業務的主體統一為中國企業法人;二是刪除了「先證後照」的內容;三是對申請材料作了相應修改,修改內容涉及7個條款。

  落實「放管服」改革要求進行的修改。一是強化安全管理,在提交的申請經營國際船舶運輸業務的材料中增加國際船舶保安證書、安全管理證書、安全與防污染能力符合證明等材料,同時,明確相關經營者應當確保其證書合法有效的義務;二是簡化相關申請材料。不再要求提交可行性分析報告、投資協議等不必要的材料;三是針對國內企業經營國際船舶代理業務的許可已取消,將相關許可條件要求限定在外商投資企業;四是增加執行運價報備制度的相關要求,明確部和地方交通運輸主管部門對國際海運市場加強事中事後監管的措施;五是為無船承運業務經營者增加了保函、責任保險等財務責任保證方式,以緩解無船承運業務經營者以現金方式交納保證金所帶來的資金壓力。修改內容涉及12個條款。

  在落實「營改增」稅費改革及發票和統計制度改革方面,刪除或修改了已作廢或失效不再適用的條款內容,主要是刪除了不再使用國際海運業專用發票,已被國家統計局廢止的統計報表。同時,為適應統計報表新要求,補充了報送相關統計信息的原則性要求。修改內容涉及5個條款。

  在與《港口法》及配套規章銜接方面,刪除了國際海運貨物倉儲、國際海運貨櫃站和堆場業務有關內容,這些內容在《港口法》及《港口經營管理規定》中已進行了規範。共涉及9個條款。

  其他完善性修改內容,主要是對部分條款的表述進行了修改,使之更加準確、合理。如結合交通運輸部授權上海航運交易所在其網站發布相關經營者名單及提單樣本的實際,增加「經我部授權的網站」作為發布相關企業名單及提單樣本的網站。將「活期存款利率」修改為「相應存款利率」,將「副本」修改為「複印件」,將「交通部」修改為「交通運輸部」,將「對外貿易經濟合作部」修改為「商務部」等。共涉及12個條款。

這次國際海運條例實施細則修訂,使得我國國際海運相關方面的法律法規更加完善,也更加的準確和合理。

全球原油海運市場分析:繁榮漸退 增長放緩

  日前,國際能源署(IEA)大幅下調今明兩年全球石油需求增速預期。IEA表示,全球原油需求增長放緩,同時庫存和供應不斷上升,意味著油運市場供應過剩局面將至少持續到明年上半年。

  油價下跌帶來的刺激作用正在減退,全球原油需求增長放緩,庫存和供應不斷上升,今明兩年油運市場供應過剩局面將延續。

  油價低迷刺激需求增加,去年原油海運需求量增速達到2008年全球金融危機以來的最高水平3.5%。2014年下半年以來的油運市場的繁榮主要得益於中國和印度的需求支撐,但今年以來,中印兩國原油需求搖擺不定,且油價較長時期徘徊在50美元/桶,油價下跌帶來的刺激作用逐漸減退。

原油海運

 運費高位回落

  今年以來,伴隨著全球油輪新增運力投放增加,儘管油運市場仍保持著較高景氣度,但從高位回落明顯。上半年,波羅的海原油運價指數平均值同比下降8.1%。其中,VLCC市場TD3指數同比下降24.4%;理論TCE同比下降21.0%。

  中國進口航線運價亦是波動下探,並刷新今年最低。上海航運交易所發布的中國進口原油運價綜合指數9月上旬觸底523.73點,逐步回升後9月底報644.16點,環比上漲19.8%,月平均553.30點,環比下降3.9%。

  2014年以來,大部分油輪船東扭虧為盈,但目前來看,無論原油油輪船東還是成品油輪船東收益均已受到下行影響(見圖1、2),此前逆市高漲的油輪運價大幅「跌倒」。克拉克森數據顯示,10月14日,VLCC、蘇伊士型和阿芙拉型油輪平均日收益分別為44968美元、21688美元和12649美元,儘管近期有所回升,但相較年初的100667美元、53890美元和40477美元高位,分別大幅下降55%、60%和69%;成品油輪方面, MR型、靈便型和巴拿馬型油輪平均日收益分別為6489美元、1342美元和7927美元,遠不及年初的19251、20058和26972美元。

  時隔8年,歐佩克和主要產油國終於就減產協議達成初步意見,預計將擬定一份為期6個月的限產協議,沙特、俄羅斯都積極響應,此舉令油價漲至年內最高。但面對伊朗的堅決增產態度,協議對產量限制是否有效,市場仍充滿疑慮。從國際市場來看,短期全球經濟發展態勢和能源供需結構也不支持原油價格大幅反彈。儘管油價低迷使原油的消耗量保持相對高位,但原油儲備的需求增長隨著儲備能力飽和則逐漸放緩。

  油運市場的供需博弈關係逐漸向航運企業傾斜,這為運價的推高創造了條件。全球原油消費重心向亞洲傾斜,世界原油平均運距已從2009年的4474海里升至去年的4939海里。此外,以長協為主的市場結構使短期運力緊張,從而迅速推高運價。

  但近兩年油輪新簽訂單的增加、拆解量的下降使得今年全球油輪船隊規模增速加快,預計油輪船隊運力供給規模將達3.56億DWT,同比增長5.9%。同時完成中長期運輸合約的油輪進入即期市場,這也將增加油輪運力的潛在供給。

  儲備油需求增長漸飽和,運輸需求放緩,但運力規模擴大,2016年乃至2017年,油輪船隊規模擴張速度將快於需求增速,油輪短期緊缺的情況將得到緩解,運價高企的局面難以持續。

運力需求下降

  去年,全球新造船訂單量持續下滑,但油輪訂單量卻達到2008年以來歷史最高水平,成為全球新造船市場一大亮點。克拉克森在其最新的報告中稱,去年,全球船企共接獲油輪訂單456艘、4950萬DWT,同比增長72%,其他船型則相形見絀,其中油輪訂單平均規模約為10.85萬DWT,顯著超過2014年的7.72萬DWT。受此影響,許多船企轉而進入油輪建造市場。

  進入2016年,油運市場未能延續2015年的火爆行情,開始走下坡路。截至8月底,全球各型油輪新造訂單量同比降幅高達70%~90%,8月份VLCC僅有7艘新造訂單,國際油運市場運力需求下降態勢既成(見表)。截至9月1日,全球油輪手持訂單832艘、8830萬DWT,占整個船隊份額的16.3%,其中以載重噸計,VLCC和阿芙拉型油輪分別占據手持訂單量的43%和19%。

  世界能源革命及能源供應國的政治博弈將影響油運市場的長期需求,加之運力持續投入,油運市場的繁榮將不可長期持續。根據克拉克森數據,今年有2400萬DWT的油輪運力集中交付,明年這一數字將進一步攀升至近4000萬DWT,意味著在未來一年,國際油運市場運力的增加量將超過目前運力的一半。油運市場面臨挑戰,油輪製造企業也將面臨更大的挑戰。

  按載重噸計,去年韓國船企接獲的油輪訂單量占市場份額約46%,排名全球第一,中國和日本船企也開始積極進入或重返油輪建造市場,這在一定程度上為中日韓萎縮的船舶製造業提供了「救命稻草」。但今年以來新造油輪訂單量不斷減少,加之資金鍊問題,日韓主要船企經營負面消息不斷,生存如履薄冰。

  據悉,油運市場的需求方和供應方大多為大型市場主體,大量運力為長期合約鎖定,因此油運市場一般在鎖定租約後才造船。整體而言,未來國際油運市場運力需求下降是大勢所趨,而運力增加似乎已成定局,新增運力會給市場帶來較多壓力。但伴隨市場調整,實際交付數低於訂單計劃的情況依然可能發生。

油運航程縮短

  與國際石油市場供應量持續增加相比,市場對原油的需求正在逐漸下降。儘管低油價刺激了中國囤油,但近期的種種跡象表明中國原油的購買力已接近極限。海關總署統計顯示,上半年,中國進口原油1.865億噸,創歷史最高水平,同比增速達14.2%,為2013年以來最高增速。9月份,中國原油進口進一步增至3306萬噸,同比增長18%,過去12個月來中國原油進口第三次超過美國。前9月,中國原油購買量達日均755萬桶,同比增長14%。

  此外,國家發改委3月初公布的「十三五」規劃綱要草案顯示,中國推遲了原先計劃於2020年完成的戰略石油儲備計劃,而允許地方煉油企業直接進口石油的舉動也表明中國儲油能力接近極限。國家統計局發布的數據稱,截至今年年初,中國擁有3197萬噸的戰略原油儲備,相當於約2.34億桶。

  如果說中國能源市場的強勁需求成就了過去10年國際原油市場的發展,當今同為亞洲人口大國的印度被認為最有可能拉動下一波國際原油市場行情。去年印度GDP增長率為7.2%,增速超越中國,石油進口量也開始迅速提升。根據印度石油部的預測,今年印度成品油消費量將增長7%,而印度進口原油的增長率將不會低於這個數值。更多相關行業分析可查閱《2016-2021年中國海運行業市場需求與投資諮詢報告》。

  然而目前來看,逐漸起步的印度原油市場對國際油運市場的利好還非常有限。在地理位置上印度與全球最大的石油輸出地區波斯灣的距離只有中國的1/3,即便未來印度能夠達到目前中國的原油進口水平,其對國際油運市場需求的貢獻也只有中國的1/3。

  隨著中東地區對於石油出口依賴的減弱,未來的國際能源輸出中心有可能從中東地區轉移到南美和西非,而石油消費中心則可能向以印度為代表的東南亞國家轉移。與之前從中東地區到東亞和歐美的航線距離相比,未來的海上石油運輸路線的總航程更短,由此導致的運力過剩將更加顯著。

2016年8月浙台海運貨櫃吞吐量同比減少7%

  據交通部官網消息,2016年8月份浙台海運直航貨櫃吞吐量21561TEU,同比減少7%,環比減少3%;其他貨物吞吐量220515噸,同比增長42%,環比增長23%;旅客吞吐量177次,同比減少74%,環比減少33%;進出港船舶合計92艘,同比增長11%,環比增長6%。2016-2021年中國國際海運行業市場供需前景預測深度研究報告數據顯示,其中寧波-舟山港完成港口貨櫃吞吐量19737TEU,同比減少6%,環比減少3%;港口其他貨物吞吐量193864噸,同比增長37%,環比增長16%;溫州港完成港口貨櫃吞吐量1801TEU,同比減少18%,環比持平;嘉興港完成港口其他貨物吞吐量26651噸,同比增長91%,環比增長122%;台州港完成旅客吞吐量177人次,同比減少74%,環比減少33%;港口貨櫃吞吐量23TEU,環比增長77%。

  1至8月份浙台海運全省港口累計完成貨櫃吞吐量191368TEU,同比增長7%;其他貨物吞吐量1909767噸,同比增長23%;旅客吞吐量7138人次,同比減少66%;進出港船舶合計611艘,同比減少9%。

2022年海運行業市場現狀

  中國報告大廳網訊,我國是航運和造船大國,在經濟的發展下現在是全球的航運大國之一。港口的貨物吞吐量和貨櫃吞吐量是世界第一,近些年為了推動航運的發展,國家也發展了許多政策來推動企業的轉型升級。以下是2022年海運行業市場現狀。

  隨著中國經濟的快速發展,中國已經成為世界上最重要的海運大國之一。全球有19%的大宗海運貨物運往中國,有20%的貨櫃運輸來自中國;而新增的大宗貨物海洋運輸之中,有60%至70%是運往中國的。中國的港口貨物吞吐量和貨櫃吞吐量均已居世界第一位;世界貨櫃吞吐量前5大港口中,中國占了3 個。

  近年來,隨著我國工業水平的發展進步和對外貿易市場的不斷拓展,進出口市場需求不斷增長。根據中國海關總署統計數據,2017年全國進出口總額突破4萬億美元,2020年達到4.65億美元,同比增長1.53%;2021年1-11月全國進出口總額達到5.47萬億美元,增長17.66%。全國進出口市場的快速發展進一步帶動國際貨代市場的發展。

  近年來,為進一步推動海運行業市場發展,我國陸續發布了許多政策,推動海運企業轉型升級。完善海運企業治理結構,轉變發展理念,創新技術、產品和服務。加快兼併重組,促進規模化、專業化經營,提升抗風險能力和國際競爭力,如2022年國務院發布的《「十四五」現代綜合交通運輸體系發展規劃的通知》優化國際海運航線網絡布局,提高中韓陸海聯運效率,推動中歐陸海快線健康發展,擴大「絲路海運」品牌影響。

海運行業市場的偏悲觀預期,以及政府經濟復甦政策的刺激,產業鏈壓力傳導從上至下,影響海運物流及供應鏈,導致海運行業承壓,擾亂行業正常發展,造成如今海運行業的疫情危機。

  根據交通運輸部的數據,海運行業船隊控制運力規模為3.1億載重噸,相較於2015年的1.6億噸增長了近94%。從世界範圍看,我國海運船隊控制運力規模已經2015年的全球第三位上升至全球第二位。我國作為全球貿易大國,其對外貿易中約95%是由海運完成的,強大的海運運力規模是我國繼續發展國際貿易的重要支撐。

  在工業水平的發展進步下,我國的海運也發展良好,在十四五規劃有關海運發展的政策下,有利於推動海運企業的轉型升級,海運是我國發展國際貿易的重要支撐。以上就是海運行業市場現狀的大致介紹了,如需進一步了解更多相關行業資訊可點擊中國報告大廳進行查閱。

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